對于任何試圖在中國市場尋求份額的海外汽車制造商來說，中國電動汽車制造商將是矗立在他們面前的一座大山。
“大眾集團跟不上中國電動汽車制造商的步伐”，日前，大眾集團CEO奧博穆在接受采訪時表示：“大眾目前無法保持在中國電動汽車市場處于‘第一梯隊’?！?/span>
當地時間2024年3月14日，德國沃爾夫斯堡，大眾汽車公司總部。
今年年初，大眾汽車集團公布了2023年全年銷售數據，在中國內地及香港市場的汽車交付量為324萬輛，同比增長1.2%，與中國市場整體增長5.6%相比，其增幅較弱。
雖然這家德國車企仍保持了中國銷量最高的汽車品牌的地位，但在比亞迪的猛烈追擊下，雙方差距進一步縮小。2023年，比亞迪的交付量達到302萬輛，較2022年的銷量飆升61.9%。
純電動車方面，2023年大眾在華純電動汽車全年共交付約19.18萬輛，同比增長23.2%，增幅不低。但這個成績依舊跑輸中國電動車市場整體增速：中國電動車市場去年猛增37%，純電動汽車和插電式混合動力汽車的交付量高達890萬輛。
值得注意的是，前些年純電動車銷量翻番的景象一去不復返，全球范圍內都是如此。但以PHEV、HEV、REV為主流的多元化新能源技術路徑冒頭。這讓長期以來就兩條腿走路的比亞迪等車企實現飛速增長。2023年第四季度，按新能源車范疇計算，比亞迪已經超越了特斯拉，成為了全球銷量第一。
而在這種環(huán)境下，不少專注于純電動汽車的制造商正在通過參與殘酷的價格戰(zhàn)來獲取份額，這讓本就在電動浪潮中有些掉隊的合資品牌們進一步感到壓力。
就連與中國市場羈絆最深的大眾汽車，面臨價格戰(zhàn)也力不從心。報道稱，大眾正努力擴大其在中國的市場范圍，以吸引中低檔電動汽車市場的消費者，但目前其產品的定價要高于許多中國純電動汽車競爭對手。
奧博穆在采訪中透露，三周后，大眾會在北京舉行的資本市場日活動上詳細介紹他們的戰(zhàn)略計劃。他表示：“通過這項計劃，我們將在中期內在中國電動汽車領域扮演完全不同的角色。我們希望繼續(xù)成為中國最成功的外國汽車制造商，并躋身中國汽車制造商的前三名。”
除了大眾集團，還有更多的海外汽車制造商正在想方設法讓自己在中國電動車市場保持競爭力。
前不久，特斯拉宣布上海工廠減產，因為第一季度特斯拉在華銷量不到9萬輛，與去年相比幾乎沒有增長，大幅跑輸整體車市。
中國電動汽車價廉物美、外形炫酷、功能豐富，這些特質都讓老牌汽車強國震驚且沮喪。這一趨勢引發(fā)了歐美的擔憂——美國通過各種方式提高中國向美國出口電動汽車的成本，甚至試圖堵上其從墨西哥入美的渠道；歐盟則對中國電動車進行著反補貼調查并提高關稅。
雖然特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克對中國汽車制造商的能力表示欽佩，但他也警告說，如果沒有“適當的”貿易壁壘，中國電動汽車制造商將消滅其他汽車制造商。
有趣的是，澳大利亞沒有屬于本土的汽車品牌，該國十分歡迎中國電動汽車制造商在其境內擴張且不會設置任何障礙。
面臨中國電動車“一家獨大”的境地，海外制造商開始聯合作戰(zhàn)。比如，本田和日產已經建立合作關系，共同開發(fā)電動車。
美國的福特和通用等汽車公司也在近期表態(tài)，他們愿意合作，以降低生產成本并應對來自中國電動汽車制造商的威脅。
大眾還在考慮與法國競爭對手雷諾以及中國的小鵬合作銷售電動汽車。
但即便如此，奧博穆仍表示：“在中國競爭激烈的電動汽車領域，不要設定不切實際的預期，需要采取務實的方法?！?/span>
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