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作為歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的一部分，近日歐盟委員會發(fā)布緊急通知，計劃對從中國進(jìn)口的純電動汽車進(jìn)行海關(guān)登記。眼看歐洲對于中國電動汽車出口“卡”得越來越嚴(yán)，芬蘭代工制造商瓦爾梅特汽車公司（ValmetAutomotive）首席執(zhí)行官PasiRannus在前不久接受媒體采訪時，給中國車企提供了一條進(jìn)入歐洲市場的新路徑——合同制造（代工），并預(yù)計，中國汽車制造商利用合同制造商的第一波浪潮將發(fā)生在歐洲。事實(shí)上，去年9月麥格納也曾提出計劃在歐洲代工中國品牌汽車。麥格納歐洲總裁UweGeissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產(chǎn)能。

那么，對于中國新能源車企來說，以“合同制造”的形式進(jìn)入歐洲可行嗎？是否適合中國車企？這樣的合作模式又將面臨什么樣的風(fēng)險與機(jī)遇？

遭遇貿(mào)易壁壘

代工車企提出解決方案

繼2023年我國成為全球第一大汽車出口國之后，今年開年又迎來好消息。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前兩個月，我國汽車出口82.2萬輛，同比增長30.5%。

但恰也是因?yàn)檫@樣良好的發(fā)展勢頭，引起了歐洲各國的警惕與不滿。他們認(rèn)為，中國優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品“威脅”到了當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)，并先后采取了一系列的措施與手段來保護(hù)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)。除了發(fā)布新的《電池與廢電池法規(guī)》以外，最重要的就是正式啟動了對中國電動汽車反補(bǔ)貼調(diào)查，并宣布通過抽樣選取方式，確定比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利作為反補(bǔ)貼調(diào)查的目標(biāo)企業(yè)。

3月初，歐盟公報發(fā)布了歐盟委員會（EuropeanCommission）關(guān)于對中國電動汽車進(jìn)行進(jìn)口登記的實(shí)施法規(guī)，從3月7日起，歐盟海關(guān)將對中國電動汽車進(jìn)行為期9個月的進(jìn)口登記。外媒報道稱，歐盟在3月5日公布的一份文件中稱，目前有足夠證據(jù)表明中國電動汽車獲得補(bǔ)貼，自去年10月啟動反補(bǔ)貼調(diào)查以來，中國電動汽車進(jìn)口量同比增長了14%。歐盟提出，如果中國電動汽車在反補(bǔ)貼調(diào)查結(jié)束前繼續(xù)以這種速度加速進(jìn)口至歐盟，歐盟生產(chǎn)商可能會遭受損害，而這種損害將難以彌補(bǔ)。

當(dāng)然，歐盟的相關(guān)數(shù)據(jù)有待考證。因?yàn)榇饲叭珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹曾公布過一組數(shù)據(jù)，這組數(shù)據(jù)顯示，自歐盟宣布要進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查以來，中國新能源汽車的歐洲出口量下滑非常明顯，去年11月法國的單月新能源汽車出口量同比減少73％，對西班牙則下降了72％。整體數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)相同趨勢，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2024年1~2月，我國純電動汽車共出口14.8萬輛，同比下降7.5%。

歐盟的做法固然違背了公平競爭的貿(mào)易原則，并且還將進(jìn)一步損害到本土汽車工業(yè)與汽車市場的健康發(fā)展，但對于中國車企來說，積極應(yīng)對當(dāng)前挑戰(zhàn)，尋求解決之道更成了當(dāng)務(wù)之急。為此，PasiRannus在最近一次采訪中提出，隨著電動汽車時代的到來，像瓦爾梅特這樣的公司在汽車和零部件的合同制造方面可能會迎來更多機(jī)遇。中國汽車制造商正積極尋求進(jìn)入美國和歐洲市場的機(jī)會，它們將會與瓦爾梅特合作進(jìn)行合同制造，又稱代工生產(chǎn)。PasiRannus表示，瓦爾梅特正在與中國汽車制造商進(jìn)行談判。

代工生產(chǎn) 國外的更“香”？

其實(shí)瓦爾梅特不是第一家提出要為中國車企代工的外國企業(yè)，早在去年9月，素有“汽車界富士康”之稱的麥格納就表示，正在與中國車企洽談在歐洲生產(chǎn)汽車事宜，當(dāng)然，他們并未透露正在與哪些中國公司進(jìn)行接觸。當(dāng)時，麥格納歐洲總裁UweGeissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產(chǎn)能，不過最終生產(chǎn)地點(diǎn)需要取決于談判結(jié)果，也有可能在新工廠生產(chǎn)。去年更早些時候，麥格納中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳珍也曾“暗示”：麥格納可以為中國汽車品牌進(jìn)入歐洲提供多種服務(wù)，包括市場調(diào)研、產(chǎn)品定義、準(zhǔn)入機(jī)制，以及最終的代工制造等。

與瓦爾梅特相比，麥格納的代工歷史可謂悠久，旗下的麥格納斯太爾工廠代工的汽車品牌眾多，不乏國際頂級豪華汽車品牌，如奔馳G級汽車等。據(jù)了解，奔馳G級汽車從1979年至今都由該工廠生產(chǎn)，此外還有寶馬5系、捷豹EPACE、捷豹I-PACE，以及寶馬Z4和豐田Supra兩款姊妹車型等。

更值得一提的是，在中國，麥格納與中國車企的代工合作已經(jīng)“開花結(jié)果”了。2018年6月，麥格納與北汽新能源在江蘇南京簽訂合作協(xié)議，成立技術(shù)合資公司與制造合資公司；2019年年底，雙方合作車型極狐試生產(chǎn)首車下線。此后極狐全系車型先后于此制造并交付市場。據(jù)悉，北汽藍(lán)谷麥格納生產(chǎn)基地是麥格納除奧地利格拉茨工廠外惟一一個整車制造基地，該工廠全面導(dǎo)入了麥格納MAFACT生產(chǎn)運(yùn)營管理體系。

從極狐的案例可以看出，中國車企選擇與跨國企業(yè)代工合作，不失為一條可行之路。一方面，正如PasiRannus所言，目前中國汽車產(chǎn)品在歐洲銷售和生產(chǎn)的數(shù)量還不是很大，想要尋找以成本效益高的方式進(jìn)入歐洲市場的機(jī)會，合同制造正是一個不錯的選擇。尤其和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比，在某些方面，電動汽車的組裝過程更加簡化，也更有利于代工合作的開展；另一方面，對于麥格納和瓦爾梅特這樣的汽車代工企業(yè)來說，如果能和中國車企合作，將有利于實(shí)現(xiàn)工廠產(chǎn)能的最大化利用，甚至還能擴(kuò)大規(guī)模，提高盈利水平，可謂兩全其美。

權(quán)宜之計 也需謹(jǐn)慎

近日，比亞迪在歐洲的首座乘用車工廠傳出最新進(jìn)展：匈牙利政府高層及比亞迪乘用車工廠所在地地方官員于2月23日至24日會見了比亞迪代表團(tuán)一行，官方稱，比亞迪塞格德工廠預(yù)計于2025年下半年投產(chǎn)，其中，首批150公頃土地將于3月底前交付。

不只是比亞迪，包括上汽名爵、長安汽車、長城汽車等自主品牌都在籌劃在歐洲建廠，一些品牌已經(jīng)啟動選址工作。其中值得關(guān)注的是與Stellantis達(dá)成合作的零跑汽車。零跑汽車聯(lián)席總裁武強(qiáng)前不久表示，零跑第一步將進(jìn)入歐洲市場，至于“出海”方式最終會根據(jù)經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行選擇。未來，零跑海外銷量提升不會依靠重投資建工廠的方式來達(dá)成，而是依靠和利用Stellantis國外已有產(chǎn)能進(jìn)行代工生產(chǎn)。歐洲是Stellantis的“大本營”，利用其現(xiàn)有產(chǎn)能有利于避免遭遇貿(mào)易保護(hù)主義問題。

就當(dāng)前形勢而言，尋求代工或許不失為當(dāng)下規(guī)避貿(mào)易壁壘的一條權(quán)宜之計，畢竟自建工廠不僅投入大，前期準(zhǔn)備時間長，而且還面臨各項(xiàng)成本的居高不下。今年年初有報道稱，紅海停運(yùn)和能源供給不穩(wěn)等不利因素疊加，歐洲制造業(yè)和工業(yè)成本持續(xù)承壓，復(fù)蘇遭遇更大阻力?？梢韵胍姷氖牵@些都將給中國車企在歐洲建設(shè)工廠帶來更大的成本壓力。但就像崔東樹曾說過的那樣，汽車與手機(jī)不同，至少目前生產(chǎn)制造依然是整車企業(yè)需要掌握在自己手里的一項(xiàng)重要業(yè)務(wù)和能力，即便是在國外發(fā)展了多年的麥格納，也只是承擔(dān)了少部分車型的生產(chǎn)而已。

照此看來，對于想要走進(jìn)歐洲的中國車企來說，一方面還需要在技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)有效提升，確保技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到歐洲要求，尤其是測試和環(huán)保等各方面。同時，新能源汽車產(chǎn)品要按照歐洲人的需求開展針對性改進(jìn)，做本土化適應(yīng)的大量工作，這樣才能獲得較好的滿意度；另一方面，則需在多渠道拓展上下功夫，除了自建工廠以外，還可與本土企業(yè)合資合作，共同建廠，分?jǐn)偝杀?，或是像歐美車企一樣走技術(shù)授權(quán)之道，實(shí)現(xiàn)技術(shù)“出海”的同時，爭取站上汽車產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。