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這個(gè)世界上有兩種人，講故事的人和聽故事的人。

二者似乎是沒有什么區(qū)別，但如果一個(gè)人從來沒有講過故事，會(huì)有什么問題？那就是這個(gè)人不知道故事是如何編寫出來的，哪怕故事的全部素材都是事實(shí)，但事實(shí)不可能被巨細(xì)無遺地完整講述，必然要有取舍。

那么，為什么講這個(gè)，不講那個(gè)，為什么先講這個(gè)，后講那個(gè)，這就體現(xiàn)了編寫故事的人的三觀，也就是哪個(gè)更重要，就要在哪個(gè)上面花費(fèi)更多筆墨，所以你看到的所有內(nèi)容，根本不可能有什么客觀，全部都是主觀。

一個(gè)只聽故事，從不編寫和講述故事的人，是意識(shí)不到這一點(diǎn)的。

我們來看這篇財(cái)經(jīng)報(bào)道《傍上華為五年，賽力斯巨虧150億》，來了解一下某些人帶節(jié)奏的筆法。作者把兩個(gè)看似相關(guān)，實(shí)則不相關(guān)的事情放到一起，貌似有了很強(qiáng)的因果聯(lián)系。最low的是這一句：“跟著大哥混，三天餓九頓”。

為什么我說他在帶節(jié)奏？邏輯很簡(jiǎn)單，在新能源汽車行業(yè)還處于快速發(fā)展階段，具體來說就是產(chǎn)品力快速提升、技術(shù)快速迭代的狂飆階段，一款新車型的研發(fā)費(fèi)用都還沒攤平，銷量?jī)r(jià)格曲線就進(jìn)入雞肋狀態(tài)。

在重塑產(chǎn)業(yè)格局的時(shí)刻，100多億元的虧損算得了什么？要知道，蔚來汽車都虧損800多億元了，在此階段，融資能力也是核心競(jìng)爭(zhēng)力，這種時(shí)候，一個(gè)進(jìn)取的公司，就不可能太掙錢。特斯拉一定會(huì)為它的產(chǎn)品力提升太慢付出代價(jià)，而理想汽車賬上趴著幾十億現(xiàn)金都覺得燙手，要想盡辦法花出去，轉(zhuǎn)換成自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

除此之外，還有很多帶節(jié)奏的方式，比如某些人面對(duì)中國(guó)自主品牌的全面崛起，仍舊嘴硬，他們假裝理中客，這樣陰陽怪氣：“自主品牌沒啥牛的，不過是在內(nèi)卷，你看看外資在海外數(shù)錢數(shù)到手抽筋?！狈泊朔N種不勝枚舉。

為此，本文將深度解析，這樣一個(gè)大問題：為什么中國(guó)新能源汽車不賺錢？到底什么時(shí)候才能賺錢？

中國(guó)汽車市場(chǎng)的終局推演：

先流干最后一滴血，再大規(guī)模合并

首先，我們要先問，汽車工業(yè)到底靠什么賺錢？答案就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，簡(jiǎn)單來說就是，賣得越多，做得越大，成本越低。

關(guān)于這點(diǎn)，英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業(yè)》一書里計(jì)算并繪制了汽車工廠生產(chǎn)線的長(zhǎng)期平均費(fèi)用曲線圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線。

這幅曲線圖的含義是，汽車單一車型年產(chǎn)量爬坡過程中，開始平均成本大幅度下降，隨后下降幅度放緩，接著將達(dá)到最小有效規(guī)模臨界點(diǎn)。此后在較大范圍產(chǎn)量規(guī)模之內(nèi)，長(zhǎng)期平均成本達(dá)到最低并維持穩(wěn)定，此階段內(nèi)產(chǎn)量進(jìn)一步提升不會(huì)影響長(zhǎng)期平均成本。

在燃油車時(shí)代，也曾發(fā)生過激烈的技術(shù)競(jìng)賽，不同車廠在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件上不斷創(chuàng)新。但是燃油車性價(jià)比提升，主要來自于熱效率的轉(zhuǎn)換，遵循的是能量轉(zhuǎn)換定律，物理定律是剛性制約，投入再多的錢，哪怕提升1%都非常緩慢。所以，燃油車主的產(chǎn)品迭代周期漫長(zhǎng)，在中國(guó)，合資品牌換代通常需要5年時(shí)間。

可見，燃油汽車行業(yè)有三大特征：核心技術(shù)漸進(jìn)式創(chuàng)新為主、高度依賴基礎(chǔ)科研、供應(yīng)鏈高度固化。這也為傳統(tǒng)車企構(gòu)建了一個(gè)極高的行業(yè)壁壘。過去100年，這個(gè)行業(yè)幾乎沒有什么新公司出現(xiàn)。那么燃油車企想要賺更多的錢怎么辦？答案就是合并。

最典型的例子，就是Stellantis集團(tuán)，它旗下有14個(gè)汽車子品牌，如標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶、DS、阿巴斯、阿爾法*羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep、藍(lán)旗亞、瑪莎拉蒂等等。最近，外媒報(bào)道Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)2023年年薪就拿了3650萬歐元。Stellantis集團(tuán)的賺錢能力可見一斑。菲亞特*克萊斯勒集團(tuán)的前CEO馬爾喬內(nèi)在2015年曾做過一次名為《資本癮君子的懺悔》的演講，他認(rèn)為，不同車企之間的相互競(jìng)爭(zhēng)過于激烈，導(dǎo)致重復(fù)投資增多、不同車企投入重復(fù)、研發(fā)費(fèi)用增加等，最終導(dǎo)致整個(gè)汽車行業(yè)每周都要浪費(fèi)數(shù)十億美元的產(chǎn)品開發(fā)費(fèi)用，最好的解決辦法，就是合并，通過合并大大降低固定資產(chǎn)和開發(fā)費(fèi)用的投資。

這種現(xiàn)象也在一定程度上反映了燃油動(dòng)力汽車的高度成熟，也將車企的規(guī)模競(jìng)賽提升到了一個(gè)全新的高度，所有企業(yè)都在嘗試將自己的規(guī)模擴(kuò)大，以換取更大的規(guī)模效應(yīng)，也就是，成本進(jìn)一步降低，進(jìn)而降低售價(jià)以換取更大的市場(chǎng)份額。在這一基本視角下，我們來分析中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)，會(huì)發(fā)現(xiàn)，根據(jù)馬克西-西爾伯斯通曲線，在中國(guó)市場(chǎng)，車企的最小規(guī)模效應(yīng)就是36萬輛，也就是每個(gè)月3萬輛。

比如特斯拉第一個(gè)毛利率大幅轉(zhuǎn)正的區(qū)間是單季度5萬到10萬輛這個(gè)區(qū)間，如今隨著鋰電池價(jià)格的下降，粗略預(yù)估，當(dāng)新能源汽車月銷量從1萬提升至2.2萬時(shí)，毛利率會(huì)出現(xiàn)第一次躍遷，也就是理想第一次起飛時(shí)的銷量區(qū)間。如今，中國(guó)汽車市場(chǎng)上真正賺錢的新能源品牌，只有比亞迪、特斯拉和理想三家。換句話說，從規(guī)模效應(yīng)來說，中國(guó)市場(chǎng)不需要這么多新能源車企。

從粗放式的每個(gè)地方都要搞汽車，到集中絕對(duì)優(yōu)勢(shì)做大做強(qiáng)幾個(gè)世界級(jí)的品牌，是中國(guó)汽車工業(yè)的必由之路。如果集中度一直上不去，汽車行業(yè)不可能賺錢，都在相互惡斗，對(duì)國(guó)家的工業(yè)升級(jí)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是好事兒，提升集中度，達(dá)到良性的產(chǎn)能利用率，才能與國(guó)際車企進(jìn)行全面競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)下，對(duì)大部分車企來說，燃油車仍然是車企的利潤(rùn)奶牛，新能源汽車是出血口，但誰都知道，未來幾年，隨著新能源汽車的快速滲透，龐大的燃油車資產(chǎn)或?qū)⒊蔀橥侠郏履茉雌囋谂ぬ潪橛髤s有望爆發(fā)性增長(zhǎng)。如今，有人按照手機(jī)市場(chǎng)的終局，來推演新能源汽車的演化，但是他們忘了一點(diǎn)，那就是手機(jī)市場(chǎng)沒有一機(jī)，二機(jī)，上機(jī)，廣機(jī)。所以，中國(guó)的汽車市場(chǎng)與手機(jī)市場(chǎng)不可同日而語，民營(yíng)車企不可能獨(dú)霸市場(chǎng)，共和國(guó)長(zhǎng)子們的舊秩序應(yīng)該不會(huì)被徹底顛覆。

換句話說，中國(guó)新能源汽車必然先經(jīng)歷大規(guī)模的淘汰賽，直到大家流干最后一滴血，再或主動(dòng)或被動(dòng)地走向大規(guī)模合并之路。

由此，我大膽猜測(cè)，最終會(huì)由六大品牌平分3000萬輛的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，平均每家每年500萬輛的銷量，既能提高企業(yè)利潤(rùn)率，又能提高利稅與就業(yè)。這六大汽車集團(tuán)可以集中優(yōu)勢(shì)資金進(jìn)行開發(fā)，并以此為基礎(chǔ)，出海直接挑戰(zhàn)豐田、本田、奔馳、寶馬等外資巨頭在全球的市場(chǎng)份額。

電池技術(shù)而非智能化

才是現(xiàn)在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)最重要的方向

當(dāng)然了，在大規(guī)模合并之前，是殘酷的淘汰賽，而淘汰賽的主旋律絕不是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)，以量換價(jià)，而是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

關(guān)乎整個(gè)行業(yè)成敗的，最決定性的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)方向，不是自動(dòng)駕駛，而是電池。對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，王傳福的名言，“電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)?！币呀?jīng)深入人心，但是王傳福在2023年初的一場(chǎng)業(yè)績(jī)交流會(huì)上，還說：“無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝?！贝搜砸怀觯l(fā)了大爭(zhēng)議。

有人曾認(rèn)為，電動(dòng)化和智能化是同時(shí)進(jìn)行的，但是實(shí)際上，二者的節(jié)奏和重要性完全不同。從市場(chǎng)銷量來看，購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者里面，到底有多少肯為智能化買單呢？小鵬慘淡的銷量是一個(gè)很好的參照系?？梢?，愿意為智能化溢價(jià)買單的客戶占比并不高。

電動(dòng)車的智能化時(shí)代是特斯拉開啟的，特斯拉最初的目標(biāo)客戶，是愿意為智能化的溢價(jià)買單的弄潮兒，這部分人的比例一直就不太高。

要知道，今天特斯拉FSD還沒有進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但并不妨礙特斯拉賣得很好。所以，對(duì)汽車市場(chǎng)來說，智能化是錦上添花。所以比亞迪的節(jié)奏是對(duì)的，智能化水平，只需要跟上大部隊(duì)，或者不要落后太多就可以。

而智能化說的無論多么高大上，本質(zhì)上還是要靠堆人，工程師的數(shù)量，決定了企業(yè)智能化的上限。我們可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量，早在2016年就已經(jīng)是業(yè)內(nèi)第一，2022年比亞迪研發(fā)人員接近7萬人，比亞迪最新公布的工程師數(shù)量是9萬人。

除了比亞迪之外，上汽、長(zhǎng)城的研發(fā)人員也都不遑多讓。汽車制造企業(yè)目前的關(guān)鍵，還是先造好一輛車。大熱的理想和華為，能夠出圈最根本的基礎(chǔ)還是性價(jià)比，而性價(jià)比最關(guān)鍵的還是電池技術(shù)。所以，新能源汽車替代燃油，絕不是靠念經(jīng)完成的，最終還是要靠高性價(jià)比的產(chǎn)品。如今，我們不難發(fā)現(xiàn)，插混和混動(dòng)車型的市場(chǎng)份額依舊很大。我們拆解來看：在10萬元以下的乘用車中，類似五菱MINI、海鷗等車型近乎無敵，純電車的滲透率幾乎100%。

在10萬到15萬元的價(jià)格帶這一主流市場(chǎng)，燃油車和插混車型勢(shì)均力敵。在20萬到30萬元的價(jià)格帶，成為兵家必爭(zhēng)之地，不管是誰，在這一區(qū)間都迅速干成“負(fù)毛利賣車”。在30萬元以上的市場(chǎng)，玩家也相對(duì)較少，除了合資大廠和中國(guó)自主品牌的高端車型外，主要是理想、蔚來和傳統(tǒng)豪華品牌爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。之所以統(tǒng)治主流市場(chǎng)的車型還要背一個(gè)大油箱，其深層次邏輯是技術(shù)突破出現(xiàn)暫時(shí)停滯。

具體來說，電池技術(shù)沒有獲得實(shí)質(zhì)性突破之前，純電車型只有在10萬元以下和20萬元以上的市場(chǎng)具有性價(jià)比，而作為主流市場(chǎng)的10萬到15萬元價(jià)格帶，能夠成功的方向有且只有一個(gè)，那就是混動(dòng)或者插混。所以，電池技術(shù)的突破成為關(guān)鍵。從實(shí)際應(yīng)用的角度來看，當(dāng)下的主流電池，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰離子電池，都是液態(tài)電解液的鋰離子電池，理論的最高能量密度就是350wh/kg，但能量密度只有到400wh/kg，才意味著燃油車時(shí)代的結(jié)束，這個(gè)指標(biāo)意味著600km的續(xù)航，80度電，總重大約200kg，現(xiàn)在這個(gè)重量大約是450-550kg之間。最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最終的方案一定是固態(tài)電池。曾經(jīng)，豐田一直在固態(tài)電池方面下足了功夫，但遲遲無法突破，說白就是日本電池產(chǎn)業(yè)鏈不完善，這是實(shí)力不濟(jì)的必然后果。

曾毓群辦公室墻上掛著“賭性堅(jiān)強(qiáng)”如今，當(dāng)電池方向的競(jìng)爭(zhēng)越來越殘酷。2023年年底，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢(shì)力就相繼發(fā)布自研電池。

其中，大部分車企的自研電池都已經(jīng)走到了量產(chǎn)階段。比如，廣汽埃安在發(fā)布P58微晶超能電池的同時(shí)，旗下因湃電池工廠也正式竣工投產(chǎn)。極氪的金磚電池也首搭在新車極氪007，于2024年1月1日啟動(dòng)交付。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自研電池的國(guó)產(chǎn)車企已經(jīng)超過10家。除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯，包括比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長(zhǎng)城、蔚來等在內(nèi)，多數(shù)玩家均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，其中，比亞迪、廣汽等巨頭還將手伸到了上游原材料領(lǐng)域。

而高高在上的比亞迪、寧德時(shí)代等巨頭也不再躺平，都對(duì)固態(tài)電池下足了功夫。發(fā)展至此，我相信固態(tài)電池的大爆發(fā)，即將迎來倒計(jì)時(shí)。

足以可見，在未來幾年，每一家車企都將在每個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行巷戰(zhàn)，而巷戰(zhàn)是最后的血戰(zhàn)，是一種真正你死我活的廝殺。最終，只可能剩下為數(shù)不多的玩家，所以，如果誰還抱著“等大家先卷，精疲力盡了，我們最后再掀桌子?！边@種近乎愚蠢的想法，那么市場(chǎng)一定會(huì)給他一個(gè)血淋淋的教訓(xùn)。