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保時捷看著2023年的成績單陷入沉思，中國人似乎開始忘記保時捷了，從什么時候開始的呢？是從中國自主品牌的崛起開始？還是電動化高速發(fā)展而保時捷頻頻遲到的時候，是電動轉(zhuǎn)向柱的區(qū)別對待，還是不愿放下的高姿態(tài)？

回不去的又何止是時間。

2023年的頹勢在銷量數(shù)據(jù)上表現(xiàn)尤為明顯，但保時捷的跌落卻在早幾年就已經(jīng)預示了。

2023年，保時捷全球交付量為32.02萬輛，同比增長3%；其中中國地區(qū)交付7.93萬輛，同比下降15%，是保時捷唯一下滑的市場。

有什么比深淵更可怕的呢？是滑向深淵。而保時捷似乎還沒有察覺。

2015年，中國市場成為保時捷全球最大單一市場，并在2021年達到歷史銷量新高。彼時，保時捷在中國已連續(xù)20年刷新銷售業(yè)績。 

想要搞清楚為何它會跌落神壇，就要回溯造神的過程。

從2001保時捷進入中國市場起就算是趕上了好時候，2002年首款豪華SUV卡宴面世了，趕上中國豪華車市場的騰飛。2009年，保時捷首款四門豪華轎車帕拉梅拉（Panamera）的到來開始為保時捷建造神壇，中國成為Panamera的全球最大單一市場，銷量一直占據(jù)全球總銷量的一半以上。Macan的到來，直接宣布保時捷成為中國豪車領(lǐng)域中獨一無二的存在。

如果說昨天的保時捷是輝煌的，今天的保時捷是舒服的，那明天的保時捷會怎么樣？在如今的中國市場，舒適就意味著淘汰。

輝煌，強大又脆弱

在中國一批一批的經(jīng)濟增長中，富起來的消費者，他們想要車子也想要面子，那時剛進入中國的保時捷開始隨著中國一起騰飛。而如今卻在它們最重要的市場中開始如履薄冰，這個市場仍在增長，而保時捷卻開始摸不到頭腦。

對于豪華品牌和超豪華品牌來說，可怕的不是銷量的高低起伏，而是定義權(quán)的喪失。

當初的外資品牌之所以能夠在中國橫著走，就是因為當時豪車的定義他們說了算。所以他們給什么，中國消費者只能被動接受。

而如今，隨著中國汽車市場的崛起，和消費者意識的覺醒，保時捷手中的定義權(quán)越剩越少，并逐漸開始失去聲音，那么保時捷的銷量下滑只是個開始。

在解釋中國區(qū)銷量下滑的原因時，保時捷中國總裁柯時邁稱，給出了三個原因，一是中國市場最熱銷車型卡宴受新舊款切換影響，銷售節(jié)奏沒把握好；二是行業(yè)大環(huán)境下價格戰(zhàn)異常激烈，保時捷也不得不讓利消費者；三是公司主動把一部分車源調(diào)配給了全球其他市場。

而這些撐場面的原因顯然并不是根本，喪失定義權(quán)才是保時捷的下滑的根本原因。

降價也沒贏回中國消費者的心，不僅是因為買漲不買跌的消費心理，還因為保時捷的光環(huán)在中國逐漸黯淡。

降價對于以前的保時捷來說簡直是天方夜譚，曾經(jīng)加價排隊都難買的車竟然因為中國車市的價格下行技術(shù)上行而真的讓行了，從2023年的下半年開始，下滑的不止有銷量還有價格，曾經(jīng)價格最堅挺的保時捷911最多能優(yōu)惠4%，帕拉梅拉的降價空間有10%以上，Macan甚至能夠給到20%以上的價格讓步空間。 

對于豪華品牌來說，定義權(quán)的喪失就意味著光環(huán)的暗淡，而支撐保時捷百萬級定價的正是它的光環(huán)。

豪車電動化不敵電車豪華化

曾經(jīng)以為保時捷的對手是豪車的電動化，但實際上卻是電車的豪華化。

豪車的定義權(quán)被誰奪走了呢？自然是不斷上探的電車新勢力們。

保時捷不僅在電動化的速度上討不到便宜，另一個大趨勢的智能化也沒有優(yōu)勢，隸屬于大眾集團的保時捷年底發(fā)布關(guān)于本地研發(fā)的信息娛樂系統(tǒng)，將高德地圖、微信等應用被整合到保時捷718 及 Macan全系車型中，Macan增加了副駕娛樂屏和大尺寸 AR-HUD 抬頭顯示。這些甚至談不上高端的智能化，都還只是基本操作。

就更別提，高壓快充、純電續(xù)航和電吸門這類提升體驗類的功能了，很多功能都是中國車企針對中國消費者專門設計的，而這些就和今年年初哈爾濱爆火的原因一樣，“愛是不用教的”。

其實，保時捷的銷量下滑也反映了當下中國市場的轉(zhuǎn)型和蛻變，當然并不是說保時捷沒有錯，錯就錯在最動蕩的時代采取了最傲慢和安穩(wěn)的姿態(tài)。

曾經(jīng)保時捷的輝煌讓車企眼饞，讓自主品牌嘆氣。而現(xiàn)在以消費者為主導的時代，保時捷只靠這個牌子還能吃多久？回不去的何止是時間。