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2005年12月15日，豐田普銳斯混合動(dòng)力車進(jìn)入中國，拉開了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的序幕。18年后的今天，國產(chǎn)及進(jìn)口的新能源汽車已經(jīng)滲透我國超三分之一的乘用車市場，與油車二分天下的愿景漸趨實(shí)現(xiàn)。

今年11月，隨著購車需求進(jìn)一步釋放，車企產(chǎn)品優(yōu)惠政策不斷加持，我國新能源汽車行業(yè)又取得發(fā)展新突破。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，分別同比增長39.2%和30%，創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。

但高歌猛進(jìn)的同時(shí)，瓶頸期也難以避免。具體而言，庫存壓力、利潤率低下、環(huán)比增速不高等問題造成的陰影正在籠罩行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)四個(gè)月處于上升狀態(tài)，截至11月已經(jīng)突破60%大關(guān)達(dá)到60.4%，環(huán)比增長1.8個(gè)百分點(diǎn)，全年來看，僅次于受到春節(jié)假期影響的1月和最淡季的3月。

而不久前，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文提到，今年前三季度汽車行業(yè)收入同比增長10%，成本同比增長11%，整體利潤率為4.9%，低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平。另外，從11月銷量數(shù)據(jù)來看，排名前20的新能源車企中，銷量與上月相比基本持平甚至降低的情況占到半數(shù)以上。

當(dāng)前正處年底沖量之際，新能源車企的焦慮顯而易見，這種情況下，價(jià)格策略究竟還能產(chǎn)生多大成效？

頭部車企銷量環(huán)比增速并不顯著，問界卻成最大黑馬？

整體來看，對(duì)比去年同期而言，11月不少車企均實(shí)現(xiàn)了亮眼的銷量突破。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，11月銷量排名TOP10車企中，比亞迪仍然穩(wěn)坐銷冠，銷量達(dá)到301378輛，同比增長31.1%；排在第三的吉利實(shí)現(xiàn)銷量65034輛，同比增長87.7%；排在第五、第六的長安、埃安分別實(shí)現(xiàn)銷量50598輛、41567輛，分別同比增長57%、44.5%；而理想、長城、小鵬、問界均躋身前十，銷量同比增速均超100%，其中，小鵬表現(xiàn)最為亮眼，同比增速達(dá)到244.9%。

而能取得這樣的表現(xiàn)，“價(jià)格戰(zhàn)”仍功不可沒，尤其是在有“雙11”這樣的大促節(jié)點(diǎn)的11月。

據(jù)了解，11月初，比亞迪打響了降價(jià)的第一槍，宣布11月1日-30日期間海洋網(wǎng)旗下護(hù)衛(wèi)艦07、海豚、海豹冠軍版、宋PLUS冠軍版、驅(qū)逐艦05冠軍版5款車型限時(shí)優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度最高可達(dá)18000元。緊接著，埃安汽車針對(duì)AION Y Plus等車型，推出限時(shí)99元抵5999元購車款、全系2年0息、至高4000元置換補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策，還配有限時(shí)2折搶原廠電樁的活動(dòng)。隨后，長城汽車旗下明星車型也加入了降價(jià)的行列，如新款歐拉閃電貓限時(shí)優(yōu)惠3萬元……

事實(shí)上，為穩(wěn)定自身市場份額和達(dá)成全年銷售目標(biāo)，新能源汽車廠商今年以來已經(jīng)進(jìn)行了多輪價(jià)格戰(zhàn)。從年初特斯拉降價(jià)開始，低價(jià)優(yōu)惠的比拼便延續(xù)至今，疊加年底沖量的背景，預(yù)計(jì)新一輪組合拳競賽只會(huì)更加激烈?？梢哉f，當(dāng)前的新能源汽車銷售已經(jīng)對(duì)降價(jià)優(yōu)惠的策略形成了較強(qiáng)的路徑依賴。

不過，由數(shù)據(jù)也可以看出，大部分主流新能源車企銷量環(huán)比增速并不顯著。比如，11月，比亞迪銷量環(huán)比增長僅0.1%、小鵬汽車銷量環(huán)比增長0.2%、理想汽車銷量環(huán)比增長1.5%、長城汽車銷量環(huán)比增長2.3%……這一定程度上也是當(dāng)前行業(yè)庫存壓力較大的一大原因，并可能預(yù)示著，專注降價(jià)優(yōu)惠的老路慢慢走不通了，車企需要重新尋找破局的力量。

值得注意的是，在主流新能源車企逐漸陷入銷量焦慮之時(shí)，銷量排名TOP10車企中，也出現(xiàn)一匹黑馬——問界。

11月，問界共計(jì)銷售18827輛，環(huán)比增長48.2%，其中問界新M7交付15242輛，連續(xù)兩個(gè)月交付破萬。

而新M7能夠持續(xù)大放異彩，主要得益于華為智選車模式為其提供了獨(dú)特的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。華為智選車模式指的是：華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)及品牌營銷方面賦能車企的一種產(chǎn)銷模式。賽力斯作為這種創(chuàng)新模式的首位合作伙伴，從彼時(shí)的低谷，到現(xiàn)在憑借問界新M7“大爆”，無疑是用事實(shí)證明了供應(yīng)鏈合作優(yōu)化為企業(yè)帶來的潛力。

具體而言，智選車模式下，賽力斯和華為有著明確的分工。作為老牌汽車生產(chǎn)商，賽力斯擁有三電核心技術(shù)、智能化工廠、超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)等優(yōu)勢，因此著力產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、交付與售后；華為則深度加持產(chǎn)品的軟實(shí)力，如問界新M7搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛。

兩相綜合也造就了強(qiáng)大的產(chǎn)品力。近日，《2023懂車帝冬測》公布了問界系列車型的部分測試結(jié)果，在智能駕駛、虧電油耗、純電續(xù)航等多維度測試中，問界系列車型在冰雪極寒極限工況條件下綜合表現(xiàn)優(yōu)異。

雖然不可否認(rèn)，問界能實(shí)現(xiàn)銷量突破也有優(yōu)惠政策助力，但能在近幾個(gè)月，實(shí)現(xiàn)銷量的節(jié)節(jié)高升，歸根結(jié)底還是自身產(chǎn)品力足夠強(qiáng)勁，這也表明，當(dāng)前競爭激烈的市場環(huán)境中，車企實(shí)現(xiàn)更大的銷量突破已經(jīng)不能僅僅依靠價(jià)格戰(zhàn)。

特斯拉漲價(jià)先行，已掀開新的競爭帷幕？

其實(shí)，新能源汽車行業(yè)愈發(fā)重視供應(yīng)鏈、價(jià)格戰(zhàn)或不再是主要驅(qū)動(dòng)的跡象，也可以從近段時(shí)間“降價(jià)先行者”特斯拉開始漲價(jià)事件窺見。

11月，在其他玩家仍然執(zhí)著價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，特斯拉一個(gè)月內(nèi)連續(xù)4次漲價(jià)。深究來看，漲價(jià)舉措背后，是公司盈利壓力的加大，財(cái)報(bào)顯示，特斯拉2023年第三季度毛利率17.9%，低于上半年的18.7%。

但在同行都在以各類優(yōu)惠政策沖量之際，其逆勢漲價(jià)顯然需要一定底氣支撐。

具體而言，特斯拉的定價(jià)方式通常不考慮市場供求關(guān)系以及競爭對(duì)手的價(jià)格，其底層的邏輯是只要產(chǎn)品保持行業(yè)先進(jìn)性，就理應(yīng)在定價(jià)上處于領(lǐng)先地位，而產(chǎn)品先進(jìn)性則主要依托于公司強(qiáng)大的供應(yīng)鏈和資源整合能力。

據(jù)了解，特斯拉擁有從制造到分銷的一體化集成式供應(yīng)鏈，且在供應(yīng)鏈管理方面擁有較強(qiáng)的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)。

一方面，從2020年開始，特斯拉一直在推進(jìn)電池、半導(dǎo)體芯片、電機(jī)、充電樁等關(guān)鍵零部件的制造內(nèi)部化。且隨著鋰價(jià)格的飛漲，特斯拉甚至有可能進(jìn)入鋰的開采和精煉領(lǐng)域，從根本上降低由原材料價(jià)格上漲帶來的成本激增可能性。整體而言，這些舉措無疑利于特斯拉將定價(jià)權(quán)掌握在自己手中。

另一方面，打造超級(jí)工廠，實(shí)現(xiàn)高自動(dòng)化。以特斯拉的上海超級(jí)工廠為例，其擁有全世界最先進(jìn)的汽車生產(chǎn)線，包括原料運(yùn)輸、沖壓、焊接，都是由一字型生產(chǎn)線自動(dòng)完成，大大降低了人工成本。產(chǎn)能效率上，可實(shí)現(xiàn)10分鐘生產(chǎn)約18輛車，生產(chǎn)一輛Model Y 平均約34秒。車輛在工廠經(jīng)過各項(xiàng)檢測工作后，就會(huì)被直接派送到全國交付中心。超強(qiáng)的生產(chǎn)效率配合快速運(yùn)輸，使得特斯拉做到了按需生產(chǎn)，基本達(dá)到了產(chǎn)品零庫存。

基于供應(yīng)鏈優(yōu)勢，11月，特斯拉國內(nèi)銷量超6.55萬，環(huán)比勁增129%，同比增長5%。

而特斯拉、問界等品牌如此重視供應(yīng)鏈，背后主要還是消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)和行業(yè)升級(jí)趨勢指引。

具體來看，消費(fèi)者在購買產(chǎn)品時(shí)，雖然會(huì)被各類優(yōu)惠政策吸引，但本質(zhì)上還是最關(guān)注產(chǎn)品的可靠性。南方都市報(bào)2023年8月的調(diào)研報(bào)告顯示，“出行成本低”“行車噪聲小，駕駛感受好”“智能化程度高”是吸引受訪者購買新能源汽車的主要因素，比例依次為64.79%、61.97%、54.93%。而這些產(chǎn)品價(jià)值終究還是要靠供應(yīng)鏈賦予。

另外，新能源汽車在智能駕駛領(lǐng)域能“跑”多遠(yuǎn)，也取決于供應(yīng)鏈。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月我國智能汽車市場滲透率已經(jīng)升至46.93%，預(yù)計(jì)全年將突破50%，而在2018年這一數(shù)值僅為0.32%。智駕時(shí)代悄無聲息地到來，自然也對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈提出了更高要求。

因此，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始重視供應(yīng)鏈的韌性，致力于自主研發(fā)，提升企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生價(jià)值。比如，在自研零部件上，埃安、長安、極氪等車企陸續(xù)加入自研電池隊(duì)伍。與此同時(shí)，為爭取更大的話語權(quán)，許多車企也開啟獨(dú)立造車時(shí)代，如近期蔚來以31.6億元從江淮收購第一先進(jìn)制造基地和第二先進(jìn)制造基地的生產(chǎn)設(shè)備和資產(chǎn)。

由當(dāng)前相關(guān)車企的動(dòng)作來看，無論是拼流量還是拼渠道，最終都會(huì)回歸到以“供應(yīng)鏈”為主題的角斗場中。而在“供應(yīng)鏈為王”的時(shí)代，具備更大市場聲量的也必將是那些真正擁有產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的車企。