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站在十字路口的歐洲汽車制造商！

時(shí)間：2022-11-17 8:31:08 發(fā)布者：管理員

盡管歐洲人因?yàn)椤吧嫘枰倍辉俜埏棴h(huán)保，但是2035年歐盟停產(chǎn)燃油車、實(shí)現(xiàn)汽車制造商凈零排放的目標(biāo)，依然在10月底塵埃落定。按照字面意思理解，零排放就意味著2035年將是所有內(nèi)燃機(jī)和包含內(nèi)燃機(jī)的車型，在歐洲停產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)。

讓這些年銷數(shù)百萬輛的歐洲車企們，在5-10年內(nèi)把燃油車全變替換為電動車，這種并不完全符合市場規(guī)律的決策，給歐洲車企們帶來的震動不言而喻。本就內(nèi)部紛爭不斷的歐盟，再趕上一場不知道什么時(shí)候能結(jié)束的俄烏沖突，讓這些歐洲車企必須要做出一些實(shí)質(zhì)性的舉動，去確保自己的生存與發(fā)展。

如果總結(jié)一下，就是歐洲車企們，在變得更小、變得更貴、在想方設(shè)法減脂又增肌。

一個(gè)充滿不確定的歐洲

今年5月，德國自1991年東西德合并的30年以來，首次出現(xiàn)了貿(mào)易逆差。在能源、原材料、中間產(chǎn)品方面，德國對外部供應(yīng)的依賴度較高，俄烏沖突和由此導(dǎo)致的國際供應(yīng)鏈中斷、漲價(jià)，對德國的外貿(mào)產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響。

俄烏兩國是歐洲汽車零部件及原材料的主要供給國，比如德國汽車行業(yè)80%的線束采購自烏克蘭。線束不是標(biāo)準(zhǔn)件，是按照具體車型定制化生產(chǎn)，短期內(nèi)很難尋找替代產(chǎn)品。烏克蘭也是全球最大的電子特氣出口國，占全球份額的50%以上，主要用于半導(dǎo)體的生產(chǎn)工藝中，由此會加劇芯片供應(yīng)鏈的短缺。

但隨著歐洲要在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，對于鋰、稀土、鎳、鈷等的需求將會增加數(shù)倍甚至數(shù)十倍。今年4月以來，歐洲的汽車普遍出現(xiàn)交付延遲，部分車型今年產(chǎn)能已售罄，暫停接收新訂單。

但即便沒有俄烏沖突，歐洲汽車電動化也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的預(yù)測，為了達(dá)成歐盟的減排目標(biāo)，到2030年至少需要建成680萬個(gè)充電樁，而到2021年底歐洲的充電樁數(shù)量為44.2萬個(gè)，超過60%分布在荷蘭、德國、法國，有17個(gè)國家每百公里充電樁數(shù)量少于5個(gè)，而每百公里充電樁數(shù)量多于10個(gè)的歐洲國家僅有5個(gè)，分布并不均勻。比如波蘭的國土面積是荷蘭的近8倍，但是每百公里的充電樁數(shù)量僅為荷蘭的約1/100。

同時(shí)，發(fā)展電動汽車最重要的動力電池產(chǎn)業(yè)，在歐洲本土無論是產(chǎn)能還是技術(shù)積累都相對薄弱，需要大量依賴中日韓三國的動力電池供應(yīng)。盡管歐盟希望通過關(guān)稅壁壘、本地采購、碳足跡限值等措施，引導(dǎo)電池企業(yè)在歐洲建廠，但是制造中的部分環(huán)節(jié)仍然難以全部本地化，且電池原材料對于進(jìn)口的高度依賴，也意味著很難形成競爭優(yōu)勢。

所以，僅僅靠部分車企應(yīng)急推出電動車，很難形成商業(yè)閉環(huán)。更不必說，看看奔馳最近對EQ系列的大范圍召回，消費(fèi)者也很難對于這些老字號車企，產(chǎn)生如燃油車時(shí)代一般的信任。

歐洲車企，并不“吝嗇”研發(fā)

盡管歐洲車企的電動車，在電子電氣架構(gòu)與軟件方面表現(xiàn)出來的能力，似乎是落后于中美兩國。但事實(shí)上，僅從研發(fā)投入來看，歐洲車企不僅不算低，而且是大量投在了關(guān)于智能電動汽車的新能力上。

從2021年各家車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，德國三大汽車集團(tuán)大眾、奔馳、寶馬研發(fā)投入占營收的比例都超過了6%，奔馳甚至超過了7%。作為參照，中國主要車企中2021年研發(fā)投入占比超過6%的有長城、廣汽和賽力斯，比亞迪、吉利、長安都在5%附近。

另一方面，歐洲車企對于“錢”的訴求還在增強(qiáng)。大眾把保時(shí)捷分拆上市，讓自家的大股東把市值炒了上去，自己在后面套現(xiàn)后，轉(zhuǎn)手就把錢砸在了軟件開發(fā)上。而奔馳這兩年，已經(jīng)毫不掩飾自己要提升“結(jié)構(gòu)性盈利能力”，簡言之就是精簡入門車型，讓更貴的車型賣得更貴、賣得更多。Stellantis更是明晃晃地把“只在本土賣車”寫在了臉上，為此甚至可以放棄虧損的中國市場。

因?yàn)闅W洲車企心里很明白，在這個(gè)不確定的時(shí)代下，自己要抓住最確定的東西來抵御不確定帶來的風(fēng)險(xiǎn)。大眾最確定的，是保時(shí)捷；奔馳最確定的，是“S級們”；Stellantis最確定的，是歐美的窮人市場。

所以，歐洲車企的邏輯，是做小、做精、做強(qiáng)，進(jìn)而達(dá)到減脂增肌的效果。

但問題是，這樣能帶來效果嗎？

短期的財(cái)報(bào)，尤其是利潤那一欄，可能會因?yàn)檫@種做法變得好看些。但是，從長期來看，這與新能力的培育并沒有直接關(guān)聯(lián)。

大眾一通組織與資本操作后，Cariad軟件部門并沒有如預(yù)期般那樣快速推動大眾集團(tuán)統(tǒng)一軟件平臺的進(jìn)程，還是需要花大價(jià)錢，在中國尋找地平線這樣的合作伙伴。同樣，奔馳的智能駕駛部分，已經(jīng)全盤交給英偉達(dá)，甚至還要與英偉達(dá)“收入分成”。

這些財(cái)務(wù)思維強(qiáng)烈、股東組成盤根錯(cuò)節(jié)的歐洲老牌車企們，很難像中美新勢力這般開放，這般敢于去闖。至少股東不會接受特斯拉這種十多年都沒有盈利的情況，在他們身上出現(xiàn)。

中國還是歐洲車企的福地嗎？

“來中國吧”，這大概是歐洲車企們最糾結(jié)的事情之一了。這二三十年來，中國市場給了這些歐洲車企豐厚的回報(bào)，但如今，他們也許需要換位思考一下，到底是中國需要他們，還是他們需要中國。

像Stellantis的CEO唐唯實(shí)這種“排華派”，已經(jīng)堅(jiān)決地拒絕了這一提議。當(dāng)然，不管是標(biāo)致雪鐵龍，還是Jeep菲亞特，本來在中國都已經(jīng)趨于邊緣化。但是，大眾、奔馳、寶馬這些德國車企，他們不僅需要中國，而且必須要更加依靠中國，才能得到更好的發(fā)展。

寶馬就是典型的例子，寶馬對華晨寶馬實(shí)現(xiàn)控股后，堅(jiān)定了在中國擴(kuò)大投資的意愿，也能引入更多高價(jià)值車型進(jìn)行本土化生產(chǎn)。大眾在南北大眾兩個(gè)合資企業(yè)之外，對于大眾安徽的加碼、Cariad在中國的子公司，以及前面提到與地平線這樣的本土芯片科技企業(yè)的合作與投資，無不是要深耕中國市場，并依靠中國反哺全球的動作。

所以，除非這家歐洲車企只想做一家只在歐洲發(fā)展的區(qū)域型車企，還能把頭埋在沙子里，不愿意睜眼看看全球，否則中國市場，應(yīng)當(dāng)是這些歐洲車企必須要提升權(quán)重的區(qū)域。

即便考慮到可能發(fā)生的地緣政治事件，但是歐洲難道就會太平嗎？僅論歐洲目前居高不下的生產(chǎn)成本、供應(yīng)鏈的短缺、市場需求的萎縮，中國都一定是一個(gè)比歐洲更好的電動車制造基地。

歐洲車企們所謂的驕傲與堅(jiān)守，在如今的環(huán)境下，已經(jīng)沒什么意義了。歐盟正在用激進(jìn)的脫碳來實(shí)現(xiàn)新一輪的經(jīng)濟(jì)博弈，歐洲的不確定性還在進(jìn)一步加劇，歐洲車企們對中國的態(tài)度，一定會隨之變得堅(jiān)定——不管是正面還是反面的堅(jiān)定。

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