但從整車(chē)廠到電池企業(yè)
竟然都在喊“為別人打工”
利潤(rùn)究竟去哪了？
“目前動(dòng)力電池成本占汽車(chē)總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”近日，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上抱怨，動(dòng)力電池價(jià)格太高，大部分新能源汽車(chē)企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。
要說(shuō)錢(qián)都被動(dòng)力電池企業(yè)賺走了，寧德時(shí)代可不同意?！拔覀児窘衲觌m然還沒(méi)虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤(rùn)往哪兒走，大家可以想象?！泵鎸?duì)曾慶洪的質(zhì)疑，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱作出回應(yīng)。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時(shí)代營(yíng)收486億元，同比增長(zhǎng)153%；凈利潤(rùn)近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績(jī)下滑。寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國(guó)新聞周刊表示：“2021年以來(lái)，主要電池原材料均出現(xiàn)較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來(lái)價(jià)格加速上漲，一年漲幅超過(guò)10倍。這對(duì)公司產(chǎn)品成本造成較大壓力，導(dǎo)致了一季度公司的凈利潤(rùn)有所下降，也使得電池行業(yè)整體上盈利都受到影響?！?
近年來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)，但從整車(chē)企業(yè)到關(guān)鍵零部件企業(yè)竟然都在抱怨“不賺錢(qián)”。那么，利潤(rùn)究竟去哪了？
僅頭部盈利
2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車(chē)銷量完成260萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)115%，滲透率高達(dá)21.6%，今年銷量預(yù)計(jì)將超過(guò)600萬(wàn)輛。而在今年上半年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬(wàn)輛。
新能源汽車(chē)的增幅在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中一枝獨(dú)秀。但事實(shí)上，目前在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢(qián)狀態(tài)；動(dòng)力電池領(lǐng)域的盈利狀況也并不樂(lè)觀。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)也表示，目前我國(guó)新能源汽車(chē)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)，但仍有短板要補(bǔ)?！颁嚒⑩?、鎳等資源短缺，下游企業(yè)利潤(rùn)偏低的現(xiàn)狀也需要改善?！?
以國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷量規(guī)模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計(jì)銷量超過(guò)64.1萬(wàn)輛，甚至超過(guò)特斯拉的56.4萬(wàn)輛。但從盈利角度來(lái)看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，比亞迪上半年凈利潤(rùn)約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤(rùn)計(jì)算，特斯拉上半年合計(jì)賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當(dāng)于日賺2億元。
而對(duì)于大多數(shù)新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，業(yè)績(jī)表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態(tài)。如北汽新能源的上市公司北汽藍(lán)谷2022年上半年業(yè)績(jī)虧損公告顯示，預(yù)計(jì)2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車(chē)新勢(shì)力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬(wàn)元；小鵬一季度虧損了17.31億元；蔚來(lái)2022年第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收99.11億元，但凈虧損達(dá)到17.83億元，同比擴(kuò)大295.56%。
面對(duì)賺錢(qián)難的現(xiàn)狀，理想汽車(chē)CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！薄耙雅c電池廠商確定二季度電池漲價(jià)幅度的新能源汽車(chē)品牌，基本上都立刻宣布漲價(jià)?！?
而在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，不只是寧德時(shí)代面對(duì)利潤(rùn)下滑的考驗(yàn)。國(guó)軒高科今年一季度凈利3220萬(wàn)元，同比下跌超三成；欣旺達(dá)一季度凈利9492萬(wàn)元，同比下滑26%?！澳壳皠?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)這么火，但是電池廠卻并沒(méi)有很好的利潤(rùn)。”有動(dòng)力電池企業(yè)人士告訴中國(guó)新聞周刊，從去年下半年開(kāi)始，碳酸鋰的價(jià)格幾乎漲了10多倍，這導(dǎo)致電池廠壓力巨大?！皼](méi)有利潤(rùn)，說(shuō)明這個(gè)產(chǎn)業(yè)是有問(wèn)題的。”
錢(qián)去哪了？
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。
國(guó)軒高科也曾在5月6日的投資者電話會(huì)議上表示，今年盈利情況仍受原材料價(jià)格波動(dòng)影響。欣旺達(dá)也在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上提及，原材料漲價(jià)是行業(yè)性問(wèn)題，已與下游客戶形成價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。
去年以來(lái)，鋰、鈷、鎳等電池原材料價(jià)格暴漲。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年4月電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一度突破50萬(wàn)元/噸，2021年初碳酸鋰價(jià)格僅5萬(wàn)元/噸。
碳酸鋰價(jià)格為何一路飆升？有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲(chǔ)量可以生產(chǎn)160TWh（億千瓦時(shí)）的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車(chē)市場(chǎng)的超預(yù)期爆發(fā)，激發(fā)了動(dòng)力電池的市場(chǎng)需求，不排除嗅覺(jué)靈敏的資本投機(jī)炒作的可能。與此同時(shí)，礦產(chǎn)資源開(kāi)采周期長(zhǎng)、資金需求大、風(fēng)險(xiǎn)高，而新能源汽車(chē)市場(chǎng)的真正爆發(fā)，也是從近兩年才開(kāi)始。在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉(zhuǎn)型，也使得儲(chǔ)能市場(chǎng)對(duì)鋰資源產(chǎn)生了更為強(qiáng)勁的需求。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認(rèn)識(shí)后受到追捧，出現(xiàn)供不應(yīng)求也不難理解。
東證期貨指出，當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤(rùn)加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等礦企實(shí)現(xiàn)超額利潤(rùn)；天齊鋰業(yè)更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預(yù)增王”；融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)凈利潤(rùn)增幅也在數(shù)倍至幾十倍不等。
如何改善盈利？
為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團(tuán)已經(jīng)在制造電池，還在考慮買(mǎi)鋰礦，進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)悉， 廣汽埃安目前正在籌建動(dòng)力電池公司及動(dòng)力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，推進(jìn)電池自研、自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化布局，實(shí)現(xiàn)自主可控的動(dòng)力電池供應(yīng)。此外，曾慶洪建議國(guó)家層面加強(qiáng)電池行業(yè)監(jiān)督引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價(jià)格回調(diào)到合理區(qū)間。
為應(yīng)對(duì)原材料價(jià)格上漲，動(dòng)力電池回收拆解理論上也不失為一個(gè)好途徑?！半姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復(fù)進(jìn)行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰達(dá)到了90%以上?！痹谷罕硎?，電池不同于石油，石油用了后就沒(méi)有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。
“上游原材料的價(jià)格波動(dòng)為階段性影響，接下來(lái)，隨著資源端和供應(yīng)鏈擴(kuò)產(chǎn)，供需局面將逐漸好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)價(jià)格將回落到理性水平。”寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“寧德時(shí)代這兩年也增強(qiáng)了對(duì)上游供應(yīng)鏈的投資和布局，將有助于進(jìn)一步保障原材料供應(yīng)，穩(wěn)定采購(gòu)價(jià)格?！?
格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，如果按照現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過(guò)回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達(dá)到當(dāng)年需求的三分之一。“我們?yōu)槭裁醋鰟?dòng)力電池回收利用，就是做千萬(wàn)噸級(jí)的礦山”。
天風(fēng)證券預(yù)計(jì)2030年我國(guó)動(dòng)力電池總退役量有望達(dá)到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達(dá)48.9%，未來(lái)有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長(zhǎng)。
動(dòng)力電池回收價(jià)格也一路水漲船高。清華大學(xué)深圳國(guó)際研究生院教授李寶華表示，當(dāng)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格處于3.7萬(wàn)元/噸的時(shí)候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當(dāng)下，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格為50萬(wàn)元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價(jià)格卻是8.2萬(wàn)元/噸。這意味著，原料價(jià)格漲了12.5倍，對(duì)應(yīng)的廢料卻漲了31.8倍。
不過(guò)，也應(yīng)該看到，目前我國(guó)動(dòng)力電池回收也面臨不少問(wèn)題。中國(guó)工程院院士孫逢春表示，我國(guó)動(dòng)力電池回收面臨三大挑戰(zhàn)：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)機(jī)制成熟度不高；發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)置“碳壁壘”。
GGII（高工產(chǎn)業(yè)研究院）數(shù)據(jù)顯示，2021年全國(guó)鋰電池理論退役量達(dá)51.2萬(wàn)噸，實(shí)際回收廢舊鋰電池29.9萬(wàn)噸，其中用于再生利用的電池25.8萬(wàn)噸，用于梯次利用的4.1萬(wàn)噸。
目前，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團(tuán)為代表的主機(jī)廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時(shí)代則布局動(dòng)力電池的回收利用，以改善上游原材料價(jià)格不斷飆升帶來(lái)的影響?！伴L(zhǎng)期看，在全球共同推進(jìn)‘雙碳’目標(biāo)的背景下，新能源行業(yè)發(fā)展不會(huì)因?yàn)檫@些短期波動(dòng)而變化，前景依然廣闊?！睂幍聲r(shí)代負(fù)責(zé)人稱。
相關(guān)報(bào)道：
美汽油價(jià)格居高不下，新能源車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)契機(jī)？（第一財(cái)經(jīng)網(wǎng)
去年以來(lái)，受油價(jià)、電價(jià)變動(dòng)影響，美國(guó)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)使用成本的差距不斷加大。
全美平均汽油價(jià)格居高不下，是否會(huì)成為美國(guó)新能源車(chē)發(fā)展的又一契機(jī)？
美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)（AAA）的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全美平均汽油價(jià)格位于每加侖4.968美元（1加侖約為3.7升）的高位。前不久，該價(jià)格一度沖破每加侖5美元。而就在一年前，這一數(shù)據(jù)僅為每加侖3.077美元。
艾睿鉑駐上海董事總經(jīng)理兼亞太區(qū)汽車(chē)和工業(yè)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝（Stephen Dyer）在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，隨著油價(jià)不斷上漲，新能源車(chē)使用成本的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加顯著，這一優(yōu)勢(shì)將抵消新能源車(chē)較高的購(gòu)買(mǎi)成本。受上述因素推動(dòng)，美國(guó)汽車(chē)行業(yè)將加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，驅(qū)動(dòng)力將逐漸由政策驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。
新能源車(chē)使用成本優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)
戴加輝表示，一直以來(lái)，美國(guó)政府的激勵(lì)措施是該國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的主要推手。從市場(chǎng)因素來(lái)看，價(jià)格則是影響消費(fèi)者行為的原因之一?！跋M(fèi)者的用車(chē)成本主要分為購(gòu)車(chē)成本和使用成本，新能源車(chē)售價(jià)高于燃油車(chē)，但使用成本低于燃油車(chē)。目前油價(jià)上漲，放大了新能源車(chē)使用成本優(yōu)勢(shì)?！彼f(shuō)。
汽車(chē)研究機(jī)構(gòu)Edmunds.com的數(shù)據(jù)顯示，截至上月，一輛電動(dòng)汽車(chē)的平均價(jià)格達(dá)60984美元，遠(yuǎn)高于整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)46634美元的售價(jià)。
據(jù)中信建投測(cè)算，去年以來(lái)，受油價(jià)、電價(jià)變動(dòng)影響，美國(guó)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)使用成本的差距不斷加大。
中信建投選取了Audi A4和特斯拉Model3兩款車(chē)對(duì)比，如果以當(dāng)前美國(guó)汽油零售價(jià)格，加滿一箱15加侖左右的Audi A4成本約為75美元；目前，美國(guó)國(guó)內(nèi)住宅用電價(jià)約為12~13美分/kWh，由于美國(guó)多數(shù)新能源車(chē)主都是在自家充電，因此充滿一輛75kWh電池的特斯拉Model 3成本約為10美元。從去年3月到今年3月，在年化使用燃料費(fèi)用上，Model3比Audi A4節(jié)省的用車(chē)成本從550美元擴(kuò)大到近1000美元。
光大期貨能源化工分析師杜冰沁在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，其實(shí)目前能源價(jià)格都在上漲，為何這一現(xiàn)象可以放大新能源車(chē)用車(chē)成本優(yōu)勢(shì)，原因在于，近期美國(guó)成品油市場(chǎng)供需矛盾相較于天然氣和電力市場(chǎng)更為突出。美國(guó)能源信息局（EIA）的數(shù)據(jù)顯示，截至3月，美國(guó)油價(jià)同比上漲53%，而電價(jià)僅同比上漲10%以內(nèi)。
“這背后的原因與美國(guó)的能源結(jié)構(gòu)相關(guān)?！彼M(jìn)一步解釋稱，“美國(guó)需要進(jìn)口一部分重質(zhì)油，以滿足煉廠調(diào)油的需求。烏克蘭局勢(shì)升級(jí)以后，俄羅斯柴油的出口受到限制，加之全球煉廠煉能的缺失，柴油裂解價(jià)差帶動(dòng)汽油裂解價(jià)差明顯上漲，疊加美國(guó)汽油缺乏高辛烷值調(diào)和組分，且夏季為美國(guó)汽油需求旺季，導(dǎo)致美國(guó)汽油供需缺口持續(xù)放大，價(jià)格不斷飆升。”
杜冰沁認(rèn)為，由于美國(guó)電力來(lái)源主要來(lái)自于天然氣，國(guó)內(nèi)天然氣供需矛盾相對(duì)不明顯，這使得該國(guó)可以相對(duì)更好應(yīng)對(duì)電價(jià)、氣價(jià)上漲的問(wèn)題。EIA的數(shù)據(jù)顯示，2021年，天然氣是美國(guó)最大的發(fā)電來(lái)源，約占美國(guó)發(fā)電量的近38%。同年，美國(guó)天然氣產(chǎn)量平均為934億立方英尺/日，平均消費(fèi)量為835億立方英尺/日。
她還稱，盡管美國(guó)政府希望通過(guò)批準(zhǔn)暫停征收聯(lián)邦汽油稅、呼吁美國(guó)煉廠增產(chǎn)汽油等方式壓低成品油價(jià)，但在煉廠負(fù)荷已達(dá)高位、出行需求旺季來(lái)臨的背景下，美國(guó)成品油供需結(jié)構(gòu)性緊張的格局短期內(nèi)難以得到緩解。這意味著，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，新能源車(chē)使用成本優(yōu)勢(shì)將繼續(xù)增強(qiáng)。
消費(fèi)者不只為價(jià)格埋單
市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Plug In America的一項(xiàng)調(diào)查顯示，25%的美國(guó)市場(chǎng)受訪者表示，節(jié)省成本是激勵(lì)他們購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)的因素，不過(guò)他們不只為價(jià)格埋單，他們同樣考慮的因素還有充電問(wèn)題等。34%的受訪者抱怨公共充電基礎(chǔ)設(shè)施太少，并對(duì)此持“中度擔(dān)憂”態(tài)度。
目前居住在美國(guó)加利福尼亞州的周冉（化名）也與上述受訪者持相似立場(chǎng)。“新能源車(chē)存在‘里程焦慮’的問(wèn)題?！彼诮邮艿谝回?cái)經(jīng)記者采訪時(shí)說(shuō)道，“新能源車(chē)一般無(wú)法連續(xù)開(kāi)超過(guò)三小時(shí)以上的路程。即便路程所需時(shí)間僅兩個(gè)小時(shí)，我也要在到達(dá)目的地后立即尋找充電樁，而充電樁也沒(méi)那么好找?！?
據(jù)波士頓咨詢測(cè)算，美國(guó)在2025年和2030年分別需要110萬(wàn)和230萬(wàn)個(gè)公共充電樁，與此對(duì)比2020年僅有10萬(wàn)個(gè)。而該國(guó)政府到2026年僅計(jì)劃建造50萬(wàn)個(gè)公共充電樁，且《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》或?qū)H能資助十分之一，而余下的缺口留給私營(yíng)機(jī)構(gòu)和州政府補(bǔ)足。
與此同時(shí)，美國(guó)政府希望在州際公路上安裝充電樁的計(jì)劃正在該國(guó)西部鄉(xiāng)村遭受質(zhì)疑，科羅拉多州、新墨西哥州等州政府官員稱，將充電樁安裝得“無(wú)處不在”毫無(wú)意義。上述州政府官員表示，他們需要解決如何公平地利用公共資金的問(wèn)題，以創(chuàng)建新的服務(wù)。
Plug In America的調(diào)查還稱，電動(dòng)車(chē)交付時(shí)間長(zhǎng)也是消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)持負(fù)面態(tài)度的原因。近日，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克也坦言，目前等待提車(chē)的消費(fèi)者名單很長(zhǎng)，產(chǎn)能限制是特斯拉面臨的主要問(wèn)題?！拔覀兊漠a(chǎn)能被原材料，以及供應(yīng)鏈問(wèn)題束縛住了?！彼f(shuō)。
過(guò)去半年，新能源車(chē)電池所需的動(dòng)力電池金屬原材料的供應(yīng)鏈持續(xù)緊張。據(jù)中信建投測(cè)算，預(yù)計(jì)2022年全球鋰資源實(shí)現(xiàn)73萬(wàn)噸碳酸鋰當(dāng)量供給。若以2022年全球電動(dòng)車(chē)銷量941萬(wàn)輛測(cè)算，預(yù)計(jì)全球2022年鋰資源需求量約為70萬(wàn)噸碳酸鋰當(dāng)量。
戴加輝則認(rèn)為，由于上游資源擴(kuò)展速度快于動(dòng)力電池及車(chē)企擴(kuò)產(chǎn)速度，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，新能源車(chē)企的供應(yīng)鏈仍承壓。不過(guò)，近期大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等車(chē)企紛紛擴(kuò)大建廠規(guī)模，這或在一定程度上緩和美國(guó)汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)能瓶頸。
“美國(guó)是全球第二大汽車(chē)市場(chǎng)，其新能源市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，對(duì)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)是一個(gè)切實(shí)的商機(jī)，尤其對(duì)一些已在美國(guó)擁有長(zhǎng)期的制造經(jīng)驗(yàn)的車(chē)企來(lái)說(shuō)。”他說(shuō)，“不過(guò)，對(duì)于一些新進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，在美國(guó)進(jìn)行車(chē)輛認(rèn)證以使其符合安全要求的挑戰(zhàn)不容小覷。此外，建立供應(yīng)鏈和制造業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)、物流和文化復(fù)雜性將是一項(xiàng)重大考驗(yàn)?！?
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