以史為鑒，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引。
新能源汽車是當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)的主要增量產(chǎn)業(yè)部門之一。遠(yuǎn)大前程召喚下，各方勢力紛紛介入，一派大干猛上景象，諸多新興公司獲得市場高溢價(jià)估值，一度被寄予了“終局式”想象。
實(shí)際上，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在百年歷史。百年之中，從
T型車到特斯拉Model Y，“城頭變幻大王旗”從未終止。任何一個(gè)品牌的最終崛起，直至產(chǎn)業(yè)格局的階段性穩(wěn)定，都?xì)v經(jīng)了殘酷的淬煉。
當(dāng)浮躁氣息越來越濃時(shí)，我們越需要以史為鑒，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引，一分為二地對當(dāng)前新能源車市場格局以及競爭態(tài)勢的中長期預(yù)期，有清醒的認(rèn)知。如是，于產(chǎn)業(yè)，于投資都是有益的。
所謂一分二，是指：
在A面，一個(gè)長波周期的能源及智能化革命背景下，汽車市場及技術(shù)正在發(fā)生破壞性變化，全球產(chǎn)業(yè)格局將因此重塑。其中，中國整個(gè)新能源汽車及數(shù)智化產(chǎn)業(yè)鏈的相對完整與領(lǐng)先，使中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來歷史最佳破局窗口期。參考日本汽車品牌的崛起歷程，我們可以樂觀預(yù)期，中國或?qū)⒂胁簧儆?家公司逐步成為未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)。
在B面，我們正處于一場歷時(shí)10-20年的馬拉松競賽的開端，以史為鑒，當(dāng)今多數(shù)產(chǎn)業(yè)參與者所“共謀”的新故事，從長周期看都將經(jīng)歷“泡沫吹脹-破裂-理性發(fā)展-格局奠定”的過程。故而對一些似是而非的故事，需要警惕，甚至避開。唯有回歸汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律，回到制造業(yè)本質(zhì)去瞭望新能源汽車的未來，產(chǎn)業(yè)才不至于栽跟頭，投資者才能避免交更多學(xué)費(fèi)。
從A、B兩面出發(fā)，我們會發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，諸多勤懇的本土品牌都值得重新梳理一遍，因?yàn)榛貧w產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，我們可以得出初步結(jié)論，它們不會像當(dāng)前聒噪的聲音所說那樣，已經(jīng)失去了時(shí)代的眷顧，反而我們有實(shí)質(zhì)的理由相信，在這場競爭之中，它們有足夠的韌性走到更遠(yuǎn)。
作為開篇，我們將目光鎖定一家市場關(guān)注度很高，但認(rèn)知度相對有限的本土汽車品牌——小康股份（賽力斯）。以這家公司為研究客體，本文將嘗試分析三個(gè)問題：
1. 什么是新能源車的第一性？
2. 新能源汽車需要怎樣的“中國制造”？
3. 以及，扛起中國新能源汽車未來，需要打破哪些認(rèn)知陷阱？
01 認(rèn)知決定終局：什么是新能源車的第一性？
電動(dòng)化與智能化，是當(dāng)前新能源汽車兩大炙手可熱的錨點(diǎn)，也是驅(qū)動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新范式轉(zhuǎn)折的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)要素。
但問題是，一旦將充分條件視為必要條件，或?qū)⒉糠直匾獥l件視為必要條件的全部，那么，它所催化的泡沫勢必將成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)巨大的麻煩。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)當(dāng)下，我們正在經(jīng)歷這樣的中短期曲折——
從芯片供給危機(jī)到鋰礦等原材料供給失衡難題；
主機(jī)廠與電池廠博弈持續(xù)加??；
輔助駕駛雷聲大雨點(diǎn)小，故障頻出且滲透率不及預(yù)期；
預(yù)期打滿但進(jìn)度不足，上市公司估值走勢形如過山車；
……
表面上看，新事物的成長受到了客觀現(xiàn)實(shí)條件的制約，需要“風(fēng)物長宜放眼量”；但回歸內(nèi)里，一個(gè)根本原因還在于一個(gè)時(shí)期以來的盲目樂觀，使我們忽視了對產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏，進(jìn)而大部分從業(yè)者在應(yīng)對問題的規(guī)劃與預(yù)案能力建設(shè)上不及預(yù)期。
無論新能源汽車有怎樣的遠(yuǎn)大前程，其底層規(guī)律卻是一以貫之的：
1. 這是一個(gè)“超級重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”行業(yè)；
2. 不管產(chǎn)品形態(tài)如何改變，其第一性始終是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競爭，即用更低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)。
3. 用規(guī)模效應(yīng)熨平“重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”桎梏，成為最終格局的“幸存者”之一。
回溯汽車產(chǎn)業(yè)歷史，從福特到通用，再到豐田、大眾和特斯拉，過去百年間汽車產(chǎn)業(yè)5大符號性品牌的核心競爭力，無不系基于技術(shù)創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝的指數(shù)型進(jìn)步。其中最廣為認(rèn)知的便包括福特的“流水線制造”工藝、豐臺的“精益制造”工藝、大眾為代表的“平臺化/模塊化”制造工藝體系與特斯拉的“超級制造”工藝體系。
圖：汽車生產(chǎn)制造能力的提升路徑；資料來源：國海證券
圖：特斯拉“超級制造”工藝體系的三層次；來源：OPEO
再以日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起為參考，追溯上世紀(jì)七、八十年代時(shí)的豐田、本田等日本老牌車企可以發(fā)現(xiàn)，它們的成功之道，在于面對充分的市場競爭，不斷追求以構(gòu)建硬核制造工藝為核心的多元技術(shù)進(jìn)步，最終在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢，形成了即時(shí)平衡的汽車生產(chǎn)制造方法論。
即使是在智能電動(dòng)汽車的電氣化架構(gòu)下，汽車仍然是極為復(fù)雜的工業(yè)品。就以汽車底盤為例，包括了懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等，其制造的門檻依然不低，對沒有制造和技術(shù)積累的跨界公司而言仍然具有很大的開發(fā)難度，這最終一定會體現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量競爭之上。
我們可以觀察到，很多人認(rèn)為特斯拉就是靠著智能化才得以領(lǐng)跑電動(dòng)車市場。實(shí)際上，特斯拉的先進(jìn)制造能力已經(jīng)成為其核心競爭力，對此馬斯克亦不諱言，這位曾經(jīng)一度在特斯拉至暗時(shí)刻困守工廠“咀嚼著玻璃凝望深淵”親自解決生產(chǎn)工藝問題的全球首富，在今年4月接受媒體采訪時(shí)聲稱“當(dāng)今世上沒人比我更懂制造業(yè)”。
一體化壓鑄工藝技術(shù)，就是特斯拉視制造為第一性的一個(gè)典型例證。
早在2019年，特斯拉就發(fā)布一體化壓鑄工藝。經(jīng)過多年制造攻關(guān)，特斯拉已經(jīng)將一體化壓鑄應(yīng)用到了Model Y的前底板和后底板，正在研究中底板的一體化壓鑄。目前特斯拉正用著力勁科技（HK：00558）采購的6000噸級壓鑄機(jī)在自家超級工廠做汽車零部件的一體化壓鑄。
圖：特斯拉一體化壓鑄布局；來源：壓鑄周刊，東吳證券
為什么特斯拉要開發(fā)一體化壓鑄？傳統(tǒng)的汽車制造工藝需要經(jīng)過沖壓環(huán)節(jié)先生產(chǎn)出眾多零部件，再通過焊接將這些零部件組合到一起，最后再進(jìn)行涂裝。而一體化壓鑄能夠“取代”傳統(tǒng)的沖壓、焊接環(huán)節(jié)，一次性做出大型的零部件。簡單總結(jié)，一體化壓鑄在零部件數(shù)量、生產(chǎn)時(shí)間、生產(chǎn)成本、汽車輕量化等方面具有更大優(yōu)勢，可以想象成汽車制造和工藝的升級。
具體來說，特斯拉在Model Y上使用一體化壓鑄后，車身后底板零部件一下從70個(gè)削減到2個(gè)，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡化為一個(gè)壓鑄機(jī)，帶來生產(chǎn)工藝流程大幅簡化。同時(shí)，一體化壓鑄還能實(shí)現(xiàn)輕量化減重10%，14%續(xù)航提升潛力。顯然，不斷提升的制造能力已經(jīng)成為特斯拉領(lǐng)先競爭對手的關(guān)鍵。
圖：特斯拉Model Y后底板的一體化壓鑄工藝；來源：特斯拉
再回到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，通過簡單復(fù)盤亦不難發(fā)現(xiàn)，我們之所以能在新能源浪潮里獨(dú)樹一幟，政策預(yù)判導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展是根本原因。其中，最核心的競爭力，依然來自于新能源“三電”等生產(chǎn)制造工藝的全面領(lǐng)先與規(guī)模性成本下沉。以電池生產(chǎn)工藝為例，從早期的圓柱、軟包，到最近兩年的CTP、刀片電池，極大促動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的快速擴(kuò)張。
即使從負(fù)面案例觀察，比如困擾當(dāng)前整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心矛盾——上游原料供給問題與應(yīng)用側(cè)的充電焦慮等問題，依然是卡在生產(chǎn)工藝這個(gè)產(chǎn)業(yè)第一性上。
可以預(yù)期，這些核心矛盾的最優(yōu)解，仍在于新一代工藝技術(shù)，包括且不限于麒麟電池、4680電池、鈉離子電池甚至固態(tài)電池，以及高壓充電平臺等新型工藝技術(shù)的成型與更低成本產(chǎn)能釋放。
總之，對于新能源汽車的成長預(yù)期，無論作為從業(yè)者還是投資者，都需要保有先天敬畏以及后天勤勉，本質(zhì)原因在于它是一個(gè)“超級重資產(chǎn)+強(qiáng)周期+高制造壁壘”的產(chǎn)業(yè)，不存在天生驕傲式終局思維，它的底層規(guī)律是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于制造能力和生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競爭。
02 新能源汽車需要怎樣的“中國制造”？
從產(chǎn)業(yè)第一性出發(fā)，中國新能源汽車需要怎樣的中國制造這一問題答案，便不言而喻。這種類型公司，至少需要具有以下特質(zhì)：
具有制造業(yè)基因；
經(jīng)受過行業(yè)周期磨礪建立了充分反脆弱性；
在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域具有比較優(yōu)勢；
因循時(shí)代精神在市場競爭中構(gòu)建起硬核生產(chǎn)工藝體系；
有市場普遍認(rèn)知度的明星產(chǎn)品；
明確自己的負(fù)面清單，主動(dòng)擁抱變化，實(shí)事求是地尋找最優(yōu)解。
通觀當(dāng)前中國新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競爭格局，一些上述廣譜特征鮮明的公司已經(jīng)受到市場的擁抱——比如寧德時(shí)代、比亞迪；一些具備上述廣譜特征，但仍待進(jìn)一步證明自己的公司則正在異軍突起——比如廣汽埃安、長安汽車以及本文的剖解標(biāo)的——小康股份（賽力斯）。
上個(gè)月末的4月29日，小康股份公布了2021年度及2022Q1業(yè)績報(bào)告。報(bào)告顯示，2021全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入167.18億元，同比增長16.89%；2021年新能源汽車銷量4.14萬輛，同比增長104.39%；2022年Q1新能源汽車銷量達(dá)1.42萬輛，同比增長207.43%。在研發(fā)方面，2021年研發(fā)投入為19.49億元，占營收11.66%。
全年數(shù)據(jù)之外，關(guān)于小康股份需要關(guān)注的一重現(xiàn)象還在于：在各大汽車廠商提車難的背景下，該公司3月、4月新能源汽車產(chǎn)銷量均超過7000輛。
其中，其新能源汽車品牌賽力斯·問界M5上市首月（2022年3月）即售出3045輛，排名20萬以上新能源SUV銷量第五的位置，超過了蔚來EC6和大眾ID.4 CROZZ；另據(jù)上周發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，賽力斯4月共銷售3439輛，同比增長1248.63%，位列本土新能源車企銷量第8位，是增速最高的本土新能源汽車品牌。
圖：2022年4月本土新能源車企銷量排行；來源：三方公告統(tǒng)計(jì)
結(jié)合上述數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，與特斯拉、比亞迪等全球產(chǎn)業(yè)龍頭相比，小康股份仍有顯著差距；但置于整個(gè)產(chǎn)業(yè)參照系內(nèi)，它的“面子”與“里子”，都具有鮮明的特征與比較優(yōu)勢，是為數(shù)不多率先走出內(nèi)燃機(jī)時(shí)代且在新能車領(lǐng)域初步建立市場地位，并且面向未來具有韌性與相對確定性的公司。
對此，在解析它的核心競爭力構(gòu)成與方法論過程里，我們可以清晰看到在當(dāng)下亦顯稀缺的雙重內(nèi)核力量：
【1】市場精神造就“重資產(chǎn)”壁壘
回溯迄今36年成長史，小康股份（賽力斯）先后經(jīng)歷“三次創(chuàng)業(yè)”：
1、1986-2002，從一根彈簧做起，制造業(yè)基因與生俱來，成為中國摩托車產(chǎn)業(yè)鏈核心力量。
1986年，時(shí)年23歲的小康股份創(chuàng)始人張興海，創(chuàng)辦了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，開始電器彈簧加工業(yè)務(wù)。從十幾個(gè)人的“小作坊”起步，彈簧廠漸漸發(fā)展成當(dāng)?shù)匦∮忻麣獾钠髽I(yè)。
十年沉淀之后，到1996年，張興海成立重慶渝安減震器有限公司，開始進(jìn)軍更高技術(shù)含量的摩托車和汽車減震器市場?？恐^硬的技術(shù)和質(zhì)量，小康的減震器迅速得到長安、東風(fēng)、嘉陵等汽車和摩托車廠家的認(rèn)可。在當(dāng)時(shí)，一家企業(yè)能進(jìn)入長安、東風(fēng)供應(yīng)鏈，就好比今天進(jìn)入“蘋果鏈”。
到2002年，小康成立新感覺摩托車有限公司和新感覺摩托車銷售有限公司，布局摩托車產(chǎn)業(yè)鏈。從一根彈簧到一輛摩托車，小康有了質(zhì)的飛躍。但是張興海不甘于此，他還有更大的夢想。
2、2003-2016，二次創(chuàng)業(yè)，從微車領(lǐng)域破局進(jìn)軍汽車制造，成為細(xì)分市場三強(qiáng)之一。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2003年，當(dāng)時(shí)東風(fēng)公司想進(jìn)入微車領(lǐng)域，正在尋求合作伙伴，本身就是東風(fēng)公司優(yōu)秀供應(yīng)商的小康成為不二之選。當(dāng)年6月份，小康與東風(fēng)公司合資成立東風(fēng)小康，開啟微車整車生產(chǎn)、銷售業(yè)務(wù)。創(chuàng)業(yè)17年，張興海的造車路開始了。
憑借減震器和摩托車生產(chǎn)中積累的制造和供應(yīng)鏈能力，短短7年時(shí)間，到2010年，小康的微車銷量及市占率進(jìn)入行業(yè)前三，與五菱、長安形成“三足鼎立”之勢。
2016年6月15，小康成功登陸A股。
3、2016至今，第三次創(chuàng)業(yè)，最早也是最成功的轉(zhuǎn)型新能源的中國傳統(tǒng)主機(jī)廠之一。
上市后第二年，也就是2017年，小康發(fā)布《小康股份關(guān)于全資子公司年產(chǎn)5萬輛純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目獲得國家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)的公告》。同時(shí)，小康旗下金康新能源汽車有限公司獲得全國第九張新能源生產(chǎn)資質(zhì)，這標(biāo)志著小康的電動(dòng)化下半場開啟。
短短兩個(gè)月，在2017年3月16，小康(美國)新能源汽車股份有限公司位于美國硅谷的總部大樓即投入試運(yùn)營狀態(tài)。同年6月，小康收購美國頂級的汽車解決方案集成供應(yīng)商AM General公司的民用汽車工廠。僅用時(shí)兩年，金康賽力斯首款新電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)。
后來的事情，大家就比較熟悉了，2021年4月，小康與華為達(dá)成合作，推出賽力斯華為智選SF5；2021年12月份，賽力斯發(fā)布全新高端新能源汽車品牌AITO；今年3月份，AITO品牌首款車型問界M5開啟交付。最新數(shù)據(jù)顯示，在更小的成本支撐下，賽力斯已成為位列本土新能源車企前8強(qiáng)，是增速最高的本土新能源汽車品牌。
圖：賽力斯廠區(qū)；來源：網(wǎng)絡(luò)
4、穿越3輪周期的獎(jiǎng)勵(lì)：完整的汽車制造的核心工程能力。
從一根彈簧起步，經(jīng)過摩托車，到燃油車，再到今天的新能源車，小康股份（賽力斯）已擁有20余年完整汽車制造的核心工程能力。
尤其在進(jìn)入整車領(lǐng)域后，在“精益生產(chǎn)”方式的指導(dǎo)和要求下，公司搭建起了成熟有效的成本控制體系?？梢钥吹?017年的數(shù)據(jù)，雖然當(dāng)時(shí)公司以中端產(chǎn)品為主，但憑借一流的制造水平和成本管控能力，其銷售毛利率達(dá)到22.18%，在國內(nèi)主要車企中處于前列。
圖：2017年國內(nèi)主要車企毛利率；資料來源：公開資料，中信建投
同時(shí)，小康整車制造的工程能力，在新能源車上也一以貫之：提前布局核心的三電系統(tǒng)，獨(dú)立打造純電驅(qū)增程平臺DE-i，同時(shí)，亦逐漸全面掌握了領(lǐng)先的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)。
具體來說，小康在電機(jī)領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)交流異步+永磁同步電機(jī)雙覆蓋；在電控領(lǐng)域正在介入IGBT+碳化硅逆變器技術(shù)開發(fā)；在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)高安全、高倍率、長壽命電池系統(tǒng)；在技術(shù)平臺領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)增程+純電兩個(gè)技術(shù)的并行發(fā)展，自主開發(fā)75KW和90KW增程產(chǎn)品；在認(rèn)證領(lǐng)域已經(jīng)符合美標(biāo)+中標(biāo)+歐標(biāo)產(chǎn)品制造能力。
截至目前，它作為國內(nèi)第9家拿到工信部和發(fā)改委“雙認(rèn)證”新能源生產(chǎn)資質(zhì)的整車廠，儲備的全鏈條專利技術(shù)近3000件，其中發(fā)明專利157件。
圖5：小康股份將三電系統(tǒng)技術(shù)掌握在自己手中。來源：小康官網(wǎng)
最具代表性的標(biāo)志性工程，便是位于重慶兩江的工業(yè)4.0智能工廠，除了以超過1000個(gè)智能機(jī)器人為代表的智能化、自動(dòng)化優(yōu)勢外，智能工廠還以數(shù)據(jù)為核心驅(qū)動(dòng)力，結(jié)合人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了制造的平臺化、柔性化和透明化，既可以確保所生產(chǎn)車型實(shí)現(xiàn)“高品質(zhì)交付”，還可以滿足用戶的個(gè)性化定制。
圖：兩江智能工廠簡介；來源：小康官網(wǎng)
以上歷程清晰顯示，小康股份的發(fā)展歷史，是呈現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)精神的歷史——在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代中國后發(fā)追趕階段，從成立到市場地位形成，基本都是完全競爭結(jié)果。
這一過程里，小康股份（賽力斯）構(gòu)建了前述廣譜特征中的前4點(diǎn)：制造業(yè)基因與生俱來；歷經(jīng)多輪重大周期考驗(yàn)，建立了充分反脆弱性；在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢；以及硬核生產(chǎn)工藝體系。
當(dāng)前，正處于第三次創(chuàng)業(yè)時(shí)態(tài)的小康股份，對自身原力——市場精神——的認(rèn)知格外清醒：在上個(gè)月末年報(bào)發(fā)布日，小康集團(tuán)輪值董事長張正萍在其履新后第一封內(nèi)部信里明確提到，“小康的三次創(chuàng)業(yè)，也是三次面對歷史的抉擇，每一次都不是人云亦云、亦步亦趨，是我們敢于抓住時(shí)代潮流，踏對發(fā)展節(jié)奏，大膽創(chuàng)新的結(jié)果。我們事業(yè)的成敗與否，只能由競爭和創(chuàng)新的結(jié)果來決定。什么是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，求生求變就是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)?！?/span>
【2】時(shí)代精神熨平“強(qiáng)周期”桎梏
沒有公司的時(shí)代，只有時(shí)代的公司。小康股份三次創(chuàng)業(yè)，既來自市場競爭的天然指引，也來自自身對于時(shí)代精神的敏銳捕捉。二者共振之下，塑造了它的堅(jiān)韌性格，也推動(dòng)其從偏安西部重鎮(zhèn)重慶一域的地方民企，成為市場網(wǎng)絡(luò)輻射全球的中國制造品牌。
梳理小康股份（賽力斯）的時(shí)代精神，也間接解答了當(dāng)前縈繞在中國新能源造車領(lǐng)域的兩個(gè)重要疑問：
1. 傳統(tǒng)主機(jī)廠如何平順地向電動(dòng)化轉(zhuǎn)身？
2. 以及，如何應(yīng)對智能化浪潮？
實(shí)際上，問題之所以成為問題，概念“不識廬山真面目，只緣身在此山中”。以小康股份的歷程可見，只要因循時(shí)代精神與產(chǎn)業(yè)第一性，問題的求解便是一個(gè)順勢而為的過程：
市場精神，賦予了小康鮮明的時(shí)代精神，使得它在產(chǎn)業(yè)之先，即建立起對抗新的周期的認(rèn)知：2014年即著手新能源產(chǎn)業(yè)研究，并在2016年起籌備新能源轉(zhuǎn)型，這是它率先在內(nèi)燃機(jī)陣營里脫穎而出，初步建立新能源、智能化形象的必然原因。
因循時(shí)代的指引，便不會存在歷史包袱，尤其是思維包袱。這種鮮明的時(shí)代精神，能夠從上至下統(tǒng)一思想，建立競爭鐵軍。更重要的是，這種憂患與先機(jī)變革優(yōu)勢，已經(jīng)初步轉(zhuǎn)化成為三電、生產(chǎn)工藝技術(shù)優(yōu)勢，并在智能化思路上達(dá)成了擁抱最優(yōu)解的果敢。
展開來說：
1、順應(yīng)時(shí)代特征，向市場要答案
一根彈簧的價(jià)值必然不如一輛摩托車，而摩托車市場的未來亦必然讓位于汽車。但以怎樣的姿勢造車，卻需要順應(yīng)時(shí)代的特征，向市場索求答案。
在小康造車初期，中國剛剛處于城鎮(zhèn)化起步階段，城鎮(zhèn)的發(fā)展離不開運(yùn)輸，自然也將帶來出行方式的改變。小康順應(yīng)市場認(rèn)準(zhǔn)了微車這個(gè)市場。其實(shí)這在當(dāng)時(shí)是頗為大膽的舉措，因?yàn)榇蟛糠周嚻蟾涌春美麧櫢?、空間更大的乘用車市場。
現(xiàn)在回過頭看，從2001到2014年，我國城鎮(zhèn)化率由37.7%提升到53.37%，而微車產(chǎn)品憑借產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn)，在城鄉(xiāng)發(fā)展中一直承擔(dān)著重要的“社會責(zé)任”，微車產(chǎn)業(yè)也一度成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要分支。對于小康，還有另外一層意義，其在微車領(lǐng)域的多年積累為后來發(fā)力乘用車領(lǐng)域奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。
從2015年開始，SUV車型在中國風(fēng)生水起，公司迅速深入布局SUV市場。到2016年6月，小康自主研發(fā)的首款SUV風(fēng)光580重磅上市。區(qū)別于其他車企，小康為風(fēng)光580車主提供7年/15萬公里的整車超長質(zhì)保，堪稱業(yè)內(nèi)新標(biāo)桿。這背后底氣正是來源于小康對生產(chǎn)制造工藝的“苛求”。
最終憑借“超級空間、超級駕乘享受、超級品質(zhì)保障”三大核心賣點(diǎn)，風(fēng)光580贏得了市場的廣泛贊譽(yù)。上市第三個(gè)月銷量便突破萬輛大關(guān)，2017全年風(fēng)光580銷售達(dá)到17.6萬輛，短短20個(gè)月，風(fēng)光580銷量突破30萬輛。
圖：小康首款SUV風(fēng)光580；資料來源：小康官網(wǎng)
作為小康涉足SUV市場的開山之作，風(fēng)光580一炮成名。在風(fēng)光580之后，小康又推出風(fēng)光560等S車型，延續(xù)著公司在SUV領(lǐng)域的強(qiáng)勢表現(xiàn)。
可見，從風(fēng)光的大賣到賽力斯異軍突起，在充分的市場競爭里自我證明，從無偶然。
2、敏銳把握時(shí)代潮流，主動(dòng)尋求“最優(yōu)解”。
實(shí)事求是地說，以小康這樣一家內(nèi)燃機(jī)整車制造商的家底，應(yīng)對電動(dòng)化和智能化的挑戰(zhàn)，是需要智慧的。它沒有資本像大眾或豐田那樣，以年度千億研發(fā)投入，招攬上千名數(shù)字/軟件工程師，加入時(shí)代的混戰(zhàn)之中。
小康股份的轉(zhuǎn)型智慧，實(shí)際上在過去兩次創(chuàng)業(yè)中，已經(jīng)得到充分昭示：即，必須要堅(jiān)持自主研發(fā)和開放協(xié)作有機(jī)結(jié)合，以最低成本——而這也是制造業(yè)第一性的重要內(nèi)核之一——擁抱這激動(dòng)的時(shí)代。
在剛踏入造車領(lǐng)域的時(shí)候，小康雖然選擇的是與東風(fēng)合作的模式，但小康將民營企業(yè)靈活高效的機(jī)制與東風(fēng)汽車品牌效應(yīng)的良好結(jié)合，開創(chuàng)了民企與央企的創(chuàng)新性合作先例。即使在當(dāng)時(shí)東風(fēng)公司作為我國汽車產(chǎn)業(yè)“四大集團(tuán)”之一，其技術(shù)和制造能力都超過小康，但小康一直強(qiáng)調(diào)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)的掌握和自主研發(fā)，通過持續(xù)創(chuàng)新逐步提升核心競爭力。
值得一提的是，小康通過與國內(nèi)外企業(yè)開展技術(shù)合作，將轎車的部分技術(shù)運(yùn)用到微車領(lǐng)域，在提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩等參數(shù)同時(shí)還降低了燃油排放。在產(chǎn)品質(zhì)量上，小康對于微車整車的制造一直以歐盟技術(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)，早在2007年，東風(fēng)小康就成為我國第一家通過歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的微車制造企業(yè)。
小康股份（賽力斯）雖身在重慶，卻早已進(jìn)行了全球布局。從2005年開始，小康就開始出口汽車到海外，布局海外銷售網(wǎng)絡(luò)。從2012年起，小康的微車出口便居于首位。截至目前，小康汽車遠(yuǎn)銷全球70多個(gè)國家和地區(qū)，這些都將成為賽力斯參與國際化競爭的基礎(chǔ)。
進(jìn)入新能源領(lǐng)域，小康依舊果敢地?fù)肀ё兓?。早?014年，小康即開始籌備新能源產(chǎn)業(yè)研究工作，成立了新能源汽車研究院，開始純電動(dòng)、混合動(dòng)力等新能源車型及其相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和改良升級。
第二年，開始重點(diǎn)研發(fā)三電核心技術(shù)。2016年，正式開始面向新能源汽車的第三次創(chuàng)業(yè)之路。從2018年開始，在汽車大環(huán)境不景氣的背景下，小康仍然不斷加大對智能電動(dòng)汽車的投入，研發(fā)投入常年超營收比重10%。
整車工程是長板，但智能化的短板也顯而易見——為此，小康主動(dòng)選擇與華為深度合作，實(shí)現(xiàn)雙方優(yōu)勢互補(bǔ)。
一方面，華為在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云領(lǐng)域能夠?yàn)樾】堤峁┤珬Ｊ街悄芙鉀Q方案；
另一方面，小康擁有二十余年整車制造經(jīng)驗(yàn)和工業(yè)4.0智能工廠，并且在增程式技術(shù)領(lǐng)域也有深厚積累，這正是華為需要的。與華為的深度合作，補(bǔ)全了小康在新能源汽車全域布局的最后一塊拼圖——智能化。
以上可見，小康身上的時(shí)代精神與那些具有明顯地方派系、海外合資特征的規(guī)?；噺S具有顯著差異，它的基因與華為這類公司類似，具有自我改革精神，從一根彈簧做起，抓住一切機(jī)會，自力更生艱苦奮斗。實(shí)際上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東同樣高度評價(jià)小康，“小康和早年的華為很像，非常有拼搏精神?！?/span>
在對時(shí)代精神的敏銳捕捉過程里，小康股份（賽力斯）對前述廣譜特征中前4點(diǎn)進(jìn)一步鞏固同時(shí)，亦初步完成了后兩項(xiàng)特質(zhì)的建設(shè)：打造出了有市場普遍認(rèn)知度的明星產(chǎn)品；明確自己的負(fù)面清單，主動(dòng)擁抱變化，實(shí)事求是地獲取到最優(yōu)解。
以上，市場精神與時(shí)代精神的共振下，我們看到，小康股份的第三次創(chuàng)業(yè)已獲取了穩(wěn)固的開局?？偨Y(jié)來說：在新汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭領(lǐng)域——三電、超級工廠雛形、品牌心智（賽力斯），小康都有根基。在智能化維度，它最開放，無動(dòng)搖。它從零部件起家，對供應(yīng)鏈理解有優(yōu)勢；同時(shí)具備海外網(wǎng)絡(luò)，存在潛在的國際化基礎(chǔ)。
這些都將形成最核心的競爭力——成本優(yōu)勢、競爭思維優(yōu)勢，以及基于二者之上的產(chǎn)業(yè)第一性——生產(chǎn)工藝比較優(yōu)勢。這些比較優(yōu)勢與精神的集結(jié)，使得我們在比亞迪之后，能看到中國新能源整車領(lǐng)域另一捧相對具有確定性的火焰。
03 引申思考：扛起中國新能源汽車未來，需要打破的認(rèn)知陷阱
當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)迎來朝陽之時(shí)，作為產(chǎn)業(yè)者，抑或投資者，難免無限憧憬。前途固然光明，但道路注定曲折，尤其當(dāng)中難免埋有一個(gè)接一個(gè)認(rèn)知陷阱。
比如我們當(dāng)今談起特斯拉，從投資者視角出發(fā)，可謂高山仰止，包括對馬斯克本人亦無盡神話。但我們不能忘記，這已經(jīng)是一家創(chuàng)立了19年的電動(dòng)車公司，從0到1，再從1到100，充滿至暗時(shí)刻，幾經(jīng)破產(chǎn)考驗(yàn)。從多個(gè)周期的重資產(chǎn)投入到最終盈利，歷時(shí)16年時(shí)間。
即使是比亞迪，當(dāng)前A股最強(qiáng)新能源整車王者，從投入產(chǎn)出比去看，同樣令投資者驚呼“利潤都去哪里了”。翻開它的資產(chǎn)損益表，來自政策的扶持補(bǔ)貼，亦不是小數(shù)。
包括寧德時(shí)代，當(dāng)前市場對它的分析論述，多數(shù)都屬于隔靴搔癢，不足以認(rèn)清它的競爭力本質(zhì)其實(shí)是基于成本優(yōu)勢的整體生產(chǎn)工藝的強(qiáng)悍。即使它的生產(chǎn)工藝在三元鋰電、磷酸鐵鋰時(shí)代獨(dú)占鰲頭，但在材料供給約束下，它仍需持續(xù)不斷的更新設(shè)備、工藝體系，面向更高階技術(shù)工藝——包括不限于麒麟電池、鋰離子電池與固態(tài)電池滾動(dòng)投入，延綿不見終點(diǎn)。
即使如小康股份、廣汽埃安、長安汽車這樣擁有完備硬核制造能力的新能源行業(yè)中堅(jiān)力量，這場必將持續(xù)10年以上的馬拉松，也只是剛剛完成從0到1階段，還遠(yuǎn)未到向它們索取利潤的周期之中。
再講到造車新勢力，它們似乎看起來科技感十足，但本質(zhì)上，表現(xiàn)出的個(gè)體能力，其實(shí)是中國產(chǎn)業(yè)鏈能力的體現(xiàn)。要知道當(dāng)年特斯拉，也是在中國的超級工廠建成后迎來產(chǎn)能和產(chǎn)品力的大幅攀升。
此外不得不提的還有所謂軟件主宰汽車行業(yè)的說法，更要辯證看待。無論是政策還是技術(shù)層面，L4級別以上自動(dòng)駕駛無法一蹴而就，未來一個(gè)周期的競爭，仍然是汽車廠商與智能化解決方案同步發(fā)展、良性博弈的過程。一旦解決方案成熟，智能駕駛、自動(dòng)駕駛解方案的成本將指數(shù)型下降，這是經(jīng)濟(jì)學(xué)基本規(guī)律，最終還是利好有內(nèi)功、有市場的主機(jī)廠。
這些都是基本常識，卻往往與故事講述者與投資者過于樂觀的預(yù)期相悖，需要我們警惕與勘破。
識別千里馬，要透過面子看里子。汽車產(chǎn)業(yè)的第一性告訴我們，“超級重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”約束下，不管汽車的形態(tài)如何演變，都要求越來越快的產(chǎn)品更新?lián)Q代周期，最終實(shí)現(xiàn)用最低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品（服務(wù)）。汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，本質(zhì)是基于生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競爭。
故而需要保持平常心，在更廣域的時(shí)間維度里認(rèn)清它們的“反脆弱性”。也就說，從10年以上周期來看，當(dāng)前的市場焦點(diǎn)們，都將經(jīng)歷更加殘酷的周期考驗(yàn)——這一邏輯在當(dāng)前其實(shí)已經(jīng)開始呈現(xiàn)：
根據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，最近一個(gè)月（4月）新能源乘用車批發(fā)銷量環(huán)比下降38.5%。這一背景下，那些展現(xiàn)出逆勢高增長的品牌值得深入追蹤，因?yàn)閷σ患夜緛碚f，逆風(fēng)周期才是檢驗(yàn)其競爭力的關(guān)鍵時(shí)間窗口。
特別是在新能源汽車這樣高度競爭的領(lǐng)域，逆勢而上，意味著更廣泛深入的價(jià)值鏈滲透，意味著更大的發(fā)展自主權(quán)，這類公司往往具備更加穩(wěn)固的成長基本盤。對此，我們需要有清醒認(rèn)知。
總結(jié)來說，以汽車產(chǎn)業(yè)自身規(guī)律為參照系，摒棄不現(xiàn)實(shí)的幻想，在未來10年的市場競爭中構(gòu)建個(gè)體比較優(yōu)勢，保持在主力陣營中不丟位，才是中國新能源車最終在世界范圍內(nèi)崛起的根本。
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