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數(shù)月前，大多數(shù)分析師估計全球芯片短缺將在2022年解決，盡管這一過程可能相對緩慢。

此前的一些行業(yè)預測表明，曠日持久的全球半導體新品供應短缺將從今年一季度開始呈現(xiàn)出逐漸復蘇的跡象。

但從當前的全球抗疫形式來看，大多數(shù)國家依然在努力應對新一輪的公共健康問題，因此芯片短缺在短期內似乎仍難以取得進展。

許多行業(yè)觀察者預計，半導體芯片仍將將成為不少行業(yè)所面臨的重大問題，其中也包括汽車制造業(yè)。

顯然，大眾汽車就是這樣一位因缺乏芯片供應而苦苦掙扎的行業(yè)巨頭之一。該集團首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，短期內汽車行業(yè)沒理由對芯片供應問題保持樂觀。

安特利茨在最近的一次采訪中解釋稱，全球芯片庫存將在極大程度上繼續(xù)受到供應問題的限制，盡管到2022年年底，可能會出現(xiàn)一些改善的跡象。

大眾汽車顯然是因缺乏籌碼而苦苦掙扎的大腕之一，首席財務官阿諾·安特利茨在這方面短期內沒有理由保持樂觀。在最近的一次采訪中，Antlitz 解釋說，全球芯片庫存將繼續(xù)受到極大限制，盡管到年底可能會出現(xiàn)一些改善的跡象。

汽車行業(yè)參與者都很清楚，這究竟意味著什么——如果今年半導體芯片短缺問題沒有得到解決，那么汽車制造商將繼續(xù)面臨與2021年幾乎相同的問題。

相當一部分汽車制造商選擇在缺乏某些電子系統(tǒng)的情況下，向客戶交付汽車，而另一些制造商則選擇再次暫停某些工廠的生產(chǎn)工作。

顯然，大眾汽車并不是唯一一家預計可能會在芯片方面遇到困難的公司。不久前，德國豪華汽車制造商寶馬也開始向消費者交付一些不含觸控屏的車輛，而凱迪拉克則取消了部分車型的停車輔助功能。

其中的原因很簡單——汽車制造商正嘗試減少汽車所需的芯片數(shù)量，而實現(xiàn)這一點的唯一方法，是移除某些非關鍵系統(tǒng)。

然而，最近全球對芯片產(chǎn)能的龐大投資能否有助芯片短缺問題比預期更快地得到解決，還有待觀察。

對大眾汽車來說，芯片短缺所帶來的問題還不止于在新車產(chǎn)量方面所進行的掙扎。此類短缺的發(fā)生時機，正值該汽車制造商希望提升其電動車產(chǎn)量，以對抗電動車制造領先企業(yè)——特斯拉。

新華網(wǎng)周日（1月16日）援引德國《世界報》（Welt am Sonntag）報道稱，大眾汽車將在中國的第三家電動車制造工廠將在2023年年底投產(chǎn)，這家德國汽車制造商希望通過此舉大幅增加其在華電動車產(chǎn)量。

大眾汽車方面表示，至2023年底，其在華電動車總產(chǎn)能將提高到每年90萬輛。

大眾汽車在中國建設的第三座電動車工廠由大眾汽車和安徽江淮汽車集團共同擁有，大眾汽車擁有其中75%的多數(shù)股權。該工廠設計年產(chǎn)能為30萬輛電動汽車。

2021年下半年，大眾電動車在中國的銷量有所回升，但仍略低于其預期。2021年，該公司的目標是在中國銷售8萬-10萬輛電動車，而實際銷量為7萬多輛。

電動車僅占大眾汽車在華總銷量的一小部分。2021年，其在華總銷量超過 330萬輛。然而，該公司在中國安徽所建設的全新工廠以及在電池領域的投資，均表明該公司正在轉向電動汽車。

除了在全球最大汽車市場上加大電動車產(chǎn)量外，大眾汽車還正在其另一大核心市場——歐洲采取相同的措施。

海外媒體去年11月報道稱，大眾汽車計劃在其德國沃爾夫斯堡總部附近新建一座最先進的電動車工廠，以生產(chǎn)一款代號為“Trinity”的旗艦純電動汽車。該工廠的產(chǎn)能預計將達到每年25萬輛。

這一舉措被認為是對特斯拉在柏林附近開工建造超級工廠所作出的應對措施。

大眾汽車品牌首席執(zhí)行官拉爾夫·布蘭德施塔特（Ralf Brandstaetter）當時表示， 該汽車制造商對Trinity車型的目標是，將每輛車的生產(chǎn)時間設定為10小時——這與特斯拉在格倫海德（Gruenheide）的第一家歐洲工廠組裝Model 3車型所需的時間相似。

德國工廠的生產(chǎn)效率問題同樣困擾著大眾汽車。圍繞如何在電動化轉型過程中保持沃爾夫斯堡的競爭力，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）與公司工會領袖之間的緊張關系曾不斷升級。迪斯多次敦促工人加快轉型，以跟上特斯拉的步伐。

迪斯警告稱，特斯拉正在迅速提高質量，其格倫海德工廠生產(chǎn)每輛車的時間將縮短至10小時。迪斯同時表示，在德國東部茨維考（Zwickau）的大眾電動汽車工廠，生產(chǎn)每輛車需要30小時以上的時間，今年這一生產(chǎn)節(jié)奏預計將被縮短至20小時。