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電動(dòng)智能汽車(chē)已成為當(dāng)前中國(guó)最為熱門(mén)的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口之一，跨界造車(chē)的玩家前赴后繼地涌入。在這些身份各異的玩家中，來(lái)自汽車(chē)供應(yīng)商的身影不斷閃現(xiàn)，其中以電池龍頭寧德時(shí)代、汽車(chē)智能技術(shù)方案供應(yīng)商華為最有代表性。它們身處汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，將觸角從零部件伸到整車(chē)，從純粹供應(yīng)商的身份變?yōu)檎?chē)“投資者”，深度參與造車(chē)。

這種變化意味著在傳統(tǒng)燃油車(chē)向純電智能汽車(chē)過(guò)渡的過(guò)程中，整車(chē)廠與零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系出現(xiàn)了質(zhì)的變化。

供應(yīng)商變?cè)燔?chē)者

電池巨頭寧德時(shí)代是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的市值突破萬(wàn)億的大型企業(yè)，不論從電池供貨量還是從有供貨的企業(yè)數(shù)量來(lái)看，寧德時(shí)代都是不折不扣的動(dòng)力電池龍頭。因自身強(qiáng)勢(shì)的行業(yè)地位，寧德時(shí)代掌握著國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)權(quán)的半壁江山，成為多家整車(chē)企業(yè)的座上賓。寧德時(shí)代也已與多家車(chē)企成立了合資電池公司，借此鞏固供貨關(guān)系。

但寧德時(shí)代并不滿(mǎn)足于電池供應(yīng)商的角色，而是希望從電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋求更多投資增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。投資整車(chē)就是其中一環(huán)。截至目前，寧德時(shí)代至少已經(jīng)投資了哪吒汽車(chē)、阿維塔科技，成為這兩家車(chē)企的股東。其中，寧德時(shí)代持有阿維塔科技22.39%的股權(quán)，是僅次于長(zhǎng)安汽車(chē)的第二大股東。

從傳統(tǒng)的供貨合作關(guān)系到依托資本的力量形成深度綁定的合作關(guān)系，寧德時(shí)代將自身全面嵌入了純電智能汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中。在汽車(chē)零部件行業(yè)，與寧德時(shí)代的做法比較相似的還有北汽極狐背后的投資方麥格納，麥格納是知名的零部件供應(yīng)商，同時(shí)在整車(chē)代工制造領(lǐng)域積累豐厚，投資極狐汽車(chē)是其進(jìn)入整車(chē)制造的重要一步。

智能電動(dòng)車(chē)的另一大重要技術(shù)領(lǐng)域是智能化電子電氣架構(gòu)和軟件。這一領(lǐng)域中最大的技術(shù)解決方案供應(yīng)商非華為莫屬。華為在2020年正式宣布進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，要通過(guò)自身在ICT技術(shù)方面的積累“幫助企業(yè)造好車(chē)”。業(yè)界普遍認(rèn)為，華為的目標(biāo)是成為電動(dòng)車(chē)時(shí)代的博世。

在與賽力斯合作開(kāi)發(fā)出華為優(yōu)選賽力斯SF5之后，華為因手機(jī)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)遇到困難，進(jìn)一步開(kāi)放旗下華為銷(xiāo)售店用來(lái)銷(xiāo)售賽力斯汽車(chē)。近日，華為還與賽力斯進(jìn)行深度合作，推出了一個(gè)名為AITO的高端子品牌，其離造車(chē)的距離越來(lái)越近。從供應(yīng)商切入造車(chē)，華為一直處在會(huì)否下場(chǎng)造車(chē)的輿論爭(zhēng)議中。

但凡涉及智能電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)，整車(chē)廠與零部件供應(yīng)商之間都出現(xiàn)深度合作的機(jī)會(huì)。如自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，百度Apollo、小馬智行、AutoX、momenta等自動(dòng)駕駛科技公司均有各自的車(chē)企“朋友圈”。其中，百度Apollo已經(jīng)宣布與威馬、北汽、廣汽分別推出三款無(wú)人車(chē)，從技術(shù)供應(yīng)商變成造車(chē)者。滴滴則與比亞迪合作打造網(wǎng)約車(chē)D1，走出由網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)商切入造車(chē)的新路徑。

可以明顯地看出，過(guò)去整車(chē)廠與零部件供應(yīng)商的關(guān)系正在激烈地被改變著，雙方在智能電動(dòng)汽車(chē)核心技術(shù)領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權(quán)發(fā)生了偏移。如果說(shuō)過(guò)去長(zhǎng)久以來(lái)的整零關(guān)系，是整車(chē)廠處于主導(dǎo)地位、零部件供應(yīng)商處于從屬地位的話(huà)，那么現(xiàn)在的關(guān)系就變得更加復(fù)雜，頭部零部件廠商在某些領(lǐng)域成了實(shí)質(zhì)意義上的主導(dǎo)者，車(chē)企反而成了從屬者。

事實(shí)上，零部件供應(yīng)商向下游發(fā)展進(jìn)入整車(chē)并不是今天才有。早在2015年左右國(guó)內(nèi)第一輪新造車(chē)熱潮啟動(dòng)時(shí)，就有不少汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈公司跨界造車(chē)。例如從原材料領(lǐng)域切入整車(chē)的多氟多、杉杉股份，從零部件行業(yè)切入整車(chē)的京威股份等等。但這些案例最終均以失敗告終。這背后與這些企業(yè)盲目擴(kuò)張的因素有關(guān)，還帶來(lái)了“供應(yīng)商究竟能不能造好車(chē)”的拷問(wèn)。

新型整零博弈

整車(chē)廠與供應(yīng)商的合作關(guān)系變動(dòng)，引發(fā)了一些不可回避的問(wèn)題。最明顯的是，整車(chē)巨頭在與供應(yīng)商合作的時(shí)候，不會(huì)“雞蛋放在一個(gè)籃子里”。就電池供應(yīng)而言，選擇自建電池廠的整車(chē)企業(yè)越來(lái)越多。大眾、通用、特斯拉，德國(guó)三家豪華車(chē)企均有計(jì)劃建立自己的電池工廠。國(guó)內(nèi)的吉利、廣汽、長(zhǎng)城等，也在打造自己掌握的電池供應(yīng)體系。

車(chē)企不愿意被電池廠商掐住命運(yùn)的咽喉。這背后有現(xiàn)實(shí)因素的考量。由于原材料價(jià)格上漲，電池價(jià)格提價(jià)在所難免，電池供貨短缺加速了車(chē)企自己開(kāi)發(fā)電池的行動(dòng)。福特汽車(chē)公司高管此前表示不會(huì)自己建立電池廠，但目前福特已經(jīng)在著手建立自己的電池研發(fā)中心。

實(shí)際上，整車(chē)廠與電池供應(yīng)商在資本領(lǐng)域開(kāi)始呈現(xiàn)“相互持股”的現(xiàn)象。有寧德時(shí)代這樣的電池廠商入股整車(chē)企業(yè)，也有整車(chē)企業(yè)入股電池廠商的例子。大眾中國(guó)控股國(guó)軒高科、本田投資寧德時(shí)代、奔馳入股孚能電池，都是車(chē)企爭(zhēng)奪電池供應(yīng)資源的重要案例。

國(guó)內(nèi)另一大動(dòng)力電池巨頭比亞迪的角色則頗為微妙。比亞迪既是整車(chē)企業(yè)又是電池供應(yīng)商，分析認(rèn)為這是其發(fā)展不如寧德時(shí)代更為迅速的一個(gè)重要原因。不過(guò)，比亞迪也在另辟蹊徑向外輸出自己的技術(shù)和產(chǎn)品。據(jù)了解，比亞迪與豐田成立的合資電動(dòng)車(chē)公司，首款車(chē)型將主要基于比亞迪的平臺(tái)和技術(shù)打造，并懸掛豐田的LOGO，也將搭載比亞迪的刀片電池。這一合作模式開(kāi)啟了中國(guó)車(chē)企向外資車(chē)企輸出技術(shù)的先河。

在智能技術(shù)領(lǐng)域也存在著由于整車(chē)企業(yè)身份與供應(yīng)商身份的矛盾而帶來(lái)的爭(zhēng)論。目前華為合作的整車(chē)企業(yè)有極狐、賽力斯、廣汽、阿維塔等等，但華為始終強(qiáng)調(diào)自己不造車(chē)，或是出于對(duì)于自身供應(yīng)商身份的嚴(yán)格界定。實(shí)際上，華為與整車(chē)企業(yè)大量的合作已引發(fā)了一些整車(chē)巨頭的警惕。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹提出的“靈魂論”，就代表著部分整車(chē)廠與智能技術(shù)供應(yīng)商合作時(shí)的一種心態(tài)。智能技術(shù)是汽車(chē)的靈魂，車(chē)企巨頭更想自己研發(fā)。

目前不論是造車(chē)新勢(shì)力還是自主全新高端品牌，均強(qiáng)調(diào)“全棧自研”的重要性。傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè)更是重視技術(shù)自研的含金量。大眾、通用等企業(yè)自轉(zhuǎn)型電動(dòng)化以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)軟件部門(mén)的重要作用。

大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在集團(tuán)管理董事會(huì)的最新一次業(yè)務(wù)調(diào)整后，將從2022年起直管軟件部門(mén)CARI－AD。Stellantis集團(tuán)近日發(fā)布的軟件戰(zhàn)略中提到，計(jì)劃到2030年軟件營(yíng)收增量達(dá)到200億歐元。

在國(guó)內(nèi)，吉利汽車(chē)是技術(shù)自研的典型代表，該公司目前在芯片、電池、低軌衛(wèi)星、高精地圖、自動(dòng)駕駛等多個(gè)領(lǐng)域都投入研發(fā)，試圖通過(guò)規(guī)?；纬僧a(chǎn)業(yè)模式閉環(huán)。譬如在智能化領(lǐng)域，吉利旗下的億咖通科技研發(fā)的智能交互系統(tǒng)已經(jīng)搭載到了吉利旗下多個(gè)品牌的車(chē)型上。

造車(chē)新勢(shì)力在與供應(yīng)商合作的過(guò)程中多以“合作共創(chuàng)”的模式為主，但也有例外。零跑汽車(chē)就是其中之一，該公司表示自己的芯片、自動(dòng)駕駛感知系統(tǒng)等均保持高度自研，這被其視為一項(xiàng)重要的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。零跑汽車(chē)稱(chēng)，自研有助于降低車(chē)型開(kāi)發(fā)成本，零跑C11這款“越級(jí)滿(mǎn)配”車(chē)型便得益于自研。

從汽車(chē)行業(yè)整體來(lái)看，商用車(chē)在燃油車(chē)時(shí)代就不控制發(fā)動(dòng)機(jī)變速器等業(yè)務(wù)線(xiàn)，到了新能源時(shí)代這一整零關(guān)系大致得到了延續(xù)。但乘用車(chē)不同，在燃油車(chē)時(shí)代幾乎每一家乘用車(chē)企業(yè)都建立了獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，有無(wú)獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)工廠是衡量企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)之一。因此，當(dāng)前的新能源乘用車(chē)整車(chē)廠與供應(yīng)商的關(guān)系是否真的代表未來(lái)？

此外，新型整零關(guān)系中存在著一些亟待解決的矛盾。關(guān)于電動(dòng)車(chē)起火、自燃事故，整車(chē)廠不時(shí)會(huì)與供應(yīng)商之間打“口水仗”。寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、LG化學(xué)等供應(yīng)商均遭遇過(guò)此類(lèi)事件。LG化學(xué)還因?yàn)殡姵匕踩珕?wèn)題付出了巨額賠償?shù)拇鷥r(jià)。這反映出的問(wèn)題是，整車(chē)企業(yè)與供應(yīng)商之間并非簡(jiǎn)單的供應(yīng)產(chǎn)品，還涉及到責(zé)權(quán)劃分。

究竟哪一種整零關(guān)系能夠走到最后？目前還沒(méi)有固定答案。但不論哪種形式，更快更好地向用戶(hù)提供高價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù)，都是造車(chē)者永遠(yuǎn)不變的主題。